Test Suzuki Katana - 1980-tallet reloaded

Test Suzuki Katana - 1980-tallet reloaded

◄►

ergonomi

Du kan ikke klandre de japanske designerne for ikke å ta en nærmere titt på Katana fra 1981. Front- og sidelinjene til den nye utgaven ligner veldig på 1980-tallet. Du kan ikke få mye mer av en 80-tallssykkel. Sølv og svart er de dominerende fargene, i tillegg til den enkle, knallrøde Suzuki-bokstaven på tanken. Bam! Jeg skal være ærlig: Jeg liker det ikke i det hele tatt. Men: Suzuki Katana vekker oppmerksomhet i bytrafikken som om den var en rosa og neongul enhjørning – utrolig. Spørsmålet er: tenker forbipasserende: "Hei, fin sykkel." eller "Jøss, hvor gammel er den boksen takk?" Det får jeg aldri vite. For selv ansiktsuttrykkene til seerne gir ingen indikasjon på hva som kan foregå i hodet. Suzuki har uansett våget å gi ut et jern som er gjennomsyret av historie, og det respekterer jeg. Problemet mitt er at jeg ikke liker boksen. Det er nok om designet, la oss se på funksjonaliteten. Sitt opp, aha. Forholdet til GSX-S1000 kan ikke benektes. Jeg tror at bare karosseriet er litt annerledes og speedometeret. Oj, det speedometeret. Fin og stor, men belysningen har den blå-turkise casten som stereoanleggene på 1990-tallet eller de digitale klokkene i cockpitene til billige japanske biler. Hva i helvete skjedde der? Hvorfor installerte de ikke bare en moderne skjerm i stedet for denne trommingen fra gamle dager? Så egentlig fungerer det ikke i det hele tatt. Så nå tar jeg meg sammen igjen. Men: Displayet er ikke engang spesielt lett å lese fordi en relativt stor mengde informasjon vises i en relativt liten størrelse. Hmm, synd. Lukk øynene og gå gjennom. Ah, det er veldig behagelig. Styret føles høyere enn på GSX-S1000, sittestillingen er litt rettere, men neppe mer inaktiv. Det koniviserte styret ligger godt i hånden, forskyvningen og bredden er perfekt. Knevinkelen er diskret sporty, men ikke ubehagelig. Salen (setehøyde 825 mm) er også komfortabel, trinnet for pillion-passasjeren kan være litt lenger frem, så du kan bare støtte deg litt når du akselererer. Praktisk: Salen trekkes litt opp mellom bena og opp på tanken - slik at du kan hvile kroppen godt polstret. Overraskende: Den gode vindbeskyttelsen til minihalvskallet. Sammenlignet med GSX-S1000 er den tilgjengelig selv ved høyere motorveihastigheter. I så henseende: Ikke en klassisk nakensykkel for bull-neck-ryttere. Tanken er ekstremt liten for meg på bare 12 liter og rekkevidden er svært begrenset. 

Håndtering

Så mye som utseendet til Suzuki Katana ikke appellerer til meg, er det enkelt og presist å styre. Dette er en toppmoderne, fint balansert kraftsykkel av høyeste kvalitet. Suzukien styrer ekstremt nøytralt, har ingen vingling eller treghet, men faller inn i kurven 100 prosent forutsigbart med normal innsats. Og holder seg der i ønsket mager vinkel så lenge rytteren vil. Wow. Etter min mening virker håndteringen – i direkte sammenligning med søsken GSX-S1000 – til og med mer balansert. Dette kan bare skyldes den litt forskjellige setegeometrien og dekkene (Metzler Sportec M7 RR). Uansett hvorfor, er Katana veldig stabil på veien og kan kastes fra en kurve til den neste på en idiotsikker måte. Tilbakemeldingene fra forhjulet er gode, det samme er bak. Foran gir litt mer ytelse enn bak. (se chassis) Alt i alt er Suzuki Katana absolutt overbevisende i vinkelmekanismen. Etter å ha veid 215 kilo ubelastet, føles ikke Suzukien som den beveger seg. Du kan føle vekten deres mer når du står. Den lave styrevinkelen gjør det unødvendig vanskelig å rygge.

Motor/girkasse 

Flott motor. Det vil egentlig si alt, men jeg skal pynte litt: Den rekkefølgende firesylindrede med 999 kubikkmeter yter maksimalt 150 hk og 108 Newtonmeter. Dessverre uttrykker ikke verdiene hvor stor kjøreturen er for landeveier. Fra bare 2500 o/min henger Suzuki-motoren presist, direkte på gassen og har allerede litt trøkk. Midthastigheten er imponerende, siden den skyver veldig jevnt og likevel med mye dreiemoment. Wow. Du trenger ikke skifte gir så mye. På toppen, utover rundt 8000-9000 omdreininger, setter en orkan inn som trekker Suzuki Katana fremover slik at du kan miste en. Galskap. Så mye jevnhet, så mye toppkraft og en så bred, fantastisk mellomtone. Respekt. Suzuki har bygget en toppmotor. Veldig sympatisk: Det er fire-trinns traction control, men kun motorkartlegging. Det er nok, for måten denne motoren er innstilt på, vet jeg ikke hva annet som kan forbedres, endres eller til og med kritiseres. Transmisjonen skiftet ganske upresist et par ganger, noe ukarakteristisk for Suzuki; i testen hoppet andre og tredje gir ut flere ganger ved hard akselerasjon. Det er derfor verdt å skifte gir med litt mer kraft i Katana-sadelen. Det er ingen quickshifter. Det er synd, for det hadde gått bra med motoren. Forresten: Takket være den suverene motorinnstillingen er Katana en fantastisk hjulsykkel. Testforbruk: 6,8 liter.

Understell

Suzuki gjorde ikke den feilen å spare på understellet. Tvert imot er det supersporty chassiset til GSX-S1000 installert: fullt justerbar 43 mm gaffel og støtdemperen kan justeres i 7 trinn når det gjelder forspenning og trinnløst variabel tilbakeslag. Og det fungerer utmerket for svært motiverte landeveientusiaster. Gaffelen gir mye tilbakemelding, fungerer rent, reagerer bra og forårsaker ingen vesentlig forstyrrelse i fronten. Selv under harde bremsemanøvrer fester forhjulet seg til asfalten på en måte som vekker tillit. Ekte idrettsprestasjoner. Bakdelen henger ikke helt med. Støtdemperen reagerer også godt, men er ikke like balansert som gaffelen. Svært harde kompresjoner indikerer grensene til støtdemperen. Lar du den fly brutalt over landeveien, bygger det seg opp en liten uro bak. Resultatet: Selv om bakdekket definitivt fortsatt har nok grep og magre vinkelreserver, begynner bakdelen å sende uklare signaler til førerens bakdel. Svampete ville være en overdrivelse. Men mens fronten transparent overfører alt fra dekk og asfalt til føreren, er bakdelen litt mer diffus. Hvis du vil flytte din Suzuki Katana på en veldig sporty måte, bør du bruke en støtdemper som tilbehør. Hvis du ikke vil skrape hvert hjørne med fotstøttene, vil du definitivt klare deg med standard chassis. Gaffelen har til og med racerbanereserver.

Bremser

Det samme gjelder for Katanas bremsesystem. Brembo radialkalipere, Nissin radialbremsepumpe og to gripende 310 mm bremseskiver foran sørger for supersporty retardasjon. En finger er nok til å enkelt bremse Katana inn i ABS-kontrollområdet. Inntil da vil du oppleve presis, kraftig bremseytelse og tydelig tilbakemelding fra bremsespaken. Doseringen er god. Brems foran: 1A. Den bakre stopperen er nesten enda bedre, siden dens kontrollerbarhet er suveren og bremseytelsen meget god. I urbane områder fungerer alt med bakbremsen. Og hvis du kjører på en mer momentum-orientert måte i svingete terreng uten harde bremsepunkter, er motor- og bakhjulsbremsene lett nok til å surfe radiusen raskt og jevnt med Katana. ABS-en fungerer normalt og virket ganske upåfallende solid i testen. Det er mer sporty systemer, det er mer konservative systemer. Bra gjennomsnitt.

La merke til

Utseendet er for gammeldags for meg, den sterke orienteringen mot originalen, den flotte motoren, det sportslige understellet, den flotte, nøytrale håndteringen, de gode bremsene, den overraskende gode vindbeskyttelsen.

Mislyktes

Gummi bremseslanger (fortsatt), det stygge speedometeret og tanken som er alt for liten. Rekkevidder på mindre enn 200 km er ikke uvanlig når man kjører sportslig. 

Testresultat Suzuki GSX-S1000S Katana, av p.bednar

Mer informasjon om Suzuki GSX-S1000S Katana

Med vennlig støtte fra  TOTALT Østerrike

Flere actionbilder fra prøvekjøringene finner du på Instagram:  apex_moto_at

Eller følg oss på Facebook:  Apex Moto