Essai Suzuki Katana - Années 1980 Reloaded

Essai Suzuki Katana - Années 1980 Reloaded

◄►

ergonomie

On ne peut pas reprocher aux designers japonais de ne pas avoir examiné de près le Katana de 1981. Les lignes recto et latérales de la nouvelle édition ressemblent beaucoup à celles des années 1980. Vous ne pouvez pas obtenir beaucoup plus qu'un vélo des années 80. L'argent et le noir sont les couleurs dominantes, ainsi que le simple lettrage Suzuki rouge vif sur le réservoir. Boum ! Je vais être honnête : je n’aime pas ça du tout. Mais : la Suzuki Katana attire l'attention dans la circulation urbaine comme s'il s'agissait d'une licorne rose et jaune fluo - incroyable. La question est : les passants pensent-ils : « Hé, beau vélo ». ou "Bon sang, quel âge a cette boîte s'il te plaît ?" Je ne le saurai jamais. Car même les expressions faciales des téléspectateurs ne donnent aucune indication sur ce qui peut se passer dans leur tête. Quoi qu’il en soit, Suzuki a osé rééditer un fer chargé d’histoire et je respecte cela. Mon problème est que je n'aime pas la boîte. Assez parlé du design, regardons la fonctionnalité. Asseyez-vous, aha. La relation avec le GSX-S1000 ne peut être niée. Je pense que seule la carrosserie est un peu différente ainsi que le compteur de vitesse. Aïe, ce compteur de vitesse. Beau et grand, mais l'éclairage a cette dominante bleu-turquoise comme les systèmes stéréo des années 1990 ou les horloges numériques dans les cockpits des voitures japonaises bon marché. Que s'est-il passé là-bas ? Pourquoi n’ont-ils pas simplement installé un écran moderne au lieu de ces tambours d’antan ? Donc effectivement, ça ne marche pas du tout. Alors maintenant, je me ressaisit. Mais : L'écran n'est même pas particulièrement lisible, car une quantité relativement importante d'informations est affichée dans une taille relativement petite. Hum, dommage. Fermez les yeux et passez. Ah, c'est très confortable. Le guidon semble plus haut que sur la GSX-S1000, la position assise est un peu plus droite, mais à peine plus inactive. Le guidon convivial tient bien dans la main, le déport et la largeur sont parfaits. L'angle des genoux est discrètement sportif mais pas inconfortable. La selle (hauteur d'assise 825 mm) est également confortable, le marchepied pour le passager pourrait être un peu plus en avant, de sorte que vous ne puissiez vous soutenir que légèrement lors des accélérations. Pratique : La selle est légèrement relevée entre les jambes et jusqu'au réservoir - vous pouvez ainsi reposer votre corps bien rembourré. Surprenant : la bonne protection contre le vent de la mini demi-coque. Par rapport au GSX-S1000, il est disponible même à des vitesses d'autoroute plus élevées. À cet égard : ce n'est pas un vélo nu classique pour les cyclistes au cou de taureau. Le réservoir est extrêmement petit pour moi avec seulement 12 litres et l'autonomie est très limitée. 

Manutention

Même si le look de la Suzuki Katana ne m'attire pas, elle est facile et précise à piloter. Il s'agit d'un vélo nu à la pointe de la technologie, finement équilibré, de la plus haute qualité. La Suzuki se dirige de manière extrêmement neutre, ne présente aucune oscillation ni inertie, mais s'engage dans la courbe de manière 100 % prévisible avec un effort normal. Et reste là à l'angle d'inclinaison souhaité aussi longtemps que le cycliste le souhaite. Ouah. À mon avis, la maniabilité – en comparaison directe avec la sœur GSX-S1000 – semble même plus équilibrée. Cela ne peut être dû qu'à la géométrie du siège légèrement différente et aux pneus (Metzler Sportec M7 RR). Quoi qu'il en soit, le Katana est très stable sur la route et peut être lancé d'une courbe à l'autre de manière à toute épreuve. Le retour de la roue avant est bon, tout comme celui de l'arrière. L'avant offre un peu plus de performances que l'arrière. (voir châssis) Dans l'ensemble, la Suzuki Katana est absolument convaincante dans le mécanisme d'angle. Après avoir pesé 215 kilos à vide, la Suzuki n'a pas l'impression de bouger. Vous pouvez davantage sentir leur poids en position debout. Le faible angle de braquage rend les marches arrière inutilement difficiles.

Moteur/transmission 

Super moteur. En fait, cela dirait tout, mais je vais embellir un peu : le quatre cylindres en ligne de 999 mètres cubes produit un maximum de 150 ch et 108 Newton mètres. Malheureusement, les valeurs n'expriment pas la qualité de conduite sur les routes de campagne. Dès 2 500 tr/min seulement, le moteur Suzuki accroche avec précision, directement sur l'essence et a déjà du punch. Le régime moyen est impressionnant, car il pousse très doucement et pourtant avec beaucoup de couple. Ouah. Vous n’avez pas besoin de beaucoup changer de vitesse. Au sommet, au-delà d'environ 8000-9000 tours, un ouragan s'installe qui entraîne la Suzuki Katana vers l'avant au point que vous pourriez en perdre une. Folie. Tant de douceur, tant de puissance haut de gamme et un médium si large et impressionnant. Respect. Suzuki a construit un moteur haut de gamme. Très sympathique : il existe un antipatinage à quatre niveaux, mais uniquement une cartographie moteur. Cela suffit, car vu la façon dont ce moteur est réglé, je ne sais pas quoi d'autre pourrait être amélioré, modifié ou même critiqué. La transmission a changé de vitesse de manière plutôt imprécise à quelques reprises, ce qui est quelque peu inhabituel pour Suzuki ; lors du test, la deuxième et la troisième vitesse ont sauté plusieurs fois lors d'une forte accélération. Il vaut donc la peine de changer de vitesse avec un peu plus de force en selle Katana. Il n'y a pas de changement rapide. C'est dommage, car cela se serait bien passé avec le moteur. À propos : grâce au superbe réglage du moteur, le Katana est un fantastique vélo à roulettes. Consommation d'essai : 6,8 litres.

Châssis

Suzuki n'a pas commis l'erreur d'économiser sur le châssis. Au contraire, le châssis super sportif de la GSX-S1000 est installé : fourche de 43 mm entièrement réglable et l'amortisseur peut être réglé sur 7 niveaux en termes de précharge et variable en continu en rebond. Et cela fonctionne à merveille pour les passionnés de routes de campagne très motivés. La fourche offre beaucoup de feedback, fonctionne proprement, répond bien et ne provoque aucune perturbation notable à l'avant. Même lors de freinages brusques, la roue avant adhère à l'asphalte d'une manière qui inspire confiance. De vraies performances d’athlète. La partie arrière ne suit pas tout à fait le rythme. L'amortisseur répond également bien, mais n'est pas aussi équilibré que la fourche. Des compressions très fortes indiquent les limites de l'amortisseur. Si vous le laissez survoler brutalement la route de campagne, une légère agitation se forme à l'arrière. Le résultat : bien que le pneu arrière ait encore suffisamment de réserves d'adhérence et d'angle d'inclinaison, l'arrière commence à envoyer des signaux peu clairs aux fesses du conducteur. Spongieux serait une exagération. Mais alors que l'avant transmet de manière transparente tout, des pneus et de l'asphalte au conducteur, l'arrière est un peu plus diffus. Si vous souhaitez déplacer votre Suzuki Katana de manière très sportive, vous devez utiliser un amortisseur accessoire. Si vous ne voulez pas gratter tous les coins avec les repose-pieds, le châssis standard vous conviendra certainement. La fourche dispose même de réserves de piste de course.

Freins

Il en va de même pour le système de freinage du Katana. Les étriers radiaux Brembo, la pompe de frein radiale Nissin et deux disques de frein adhérents de 310 mm à l'avant assurent une décélération super sportive. Un doigt suffit pour freiner facilement le Katana dans la plage de commande ABS. D'ici là, vous bénéficierez d'une performance de freinage précise et puissante et d'un retour clair du levier de frein. Le dosage est bon. Frein avant : 1A. La butée arrière est presque encore meilleure, car sa maniabilité est superbe et ses performances de freinage sont très bonnes. En zone urbaine tout fonctionne avec le frein arrière. Et si vous conduisez de manière plus dynamique sur un terrain sinueux sans points de freinage brusques, les freins moteur et les freins des roues arrière suffisent facilement pour parcourir le rayon rapidement et en douceur avec le Katana. L'ABS fonctionne normalement et s'est révélé plutôt discret lors du test. Il existe des systèmes plus sportifs, des systèmes plus conservateurs. Bonne moyenne.

Remarqué

Le look est trop démodé pour moi, la forte orientation vers l'original, le super moteur, le châssis sportif, la superbe maniabilité neutre, les bons freins, la protection contre le vent étonnamment bonne.

Échoué

Des durites de frein en caoutchouc (encore), le compteur de vitesse moche et le réservoir bien trop petit. Les autonomies inférieures à 200 km ne sont pas rares en conduite sportive. 

Résultat du test Suzuki GSX-S1000S Katana, par p.bednar

Plus d'informations sur Suzuki GSX-S1000S Katana

Avec l'aimable soutien de  TOTAL Autriche

D’autres photos d’action des essais routiers sont disponibles sur Instagram :  apex_moto_at

Ou suivez-nous sur Facebook :  Apex Moto