Test Suzuki Katana - genindlæst fra 1980'erne

Test Suzuki Katana - genindlæst fra 1980'erne

◄►

ergonomi

Du kan ikke bebrejde de japanske designere ikke at se nærmere på Katana fra 1981. For- og sidelinjerne i den nye udgave ligner meget 1980'erne. Man kan ikke få meget mere af en 80'er cykel. Sølv og sort er de dominerende farver, samt de enkle, knaldrøde Suzuki-bogstaver på tanken. Bam! Jeg skal være ærlig: Jeg kan slet ikke lide det. Men: Suzuki Katana tiltrækker sig opmærksomhed i bytrafikken, som var den en lyserød og neongul enhjørning – utroligt. Spørgsmålet er: tænker forbipasserende: "Hej, flot cykel." eller "jeez, hvor gammel er den æske tak?" Det ved jeg aldrig. For selv seernes ansigtsudtryk giver ikke nogen indikation af, hvad der kan foregå i deres hoveder. Uanset hvad har Suzuki turdet genudgive et jern, der er gennemsyret af historie, og det respekterer jeg. Mit problem er, at jeg ikke kan lide æsken. Det er nok om designet, lad os se på funktionaliteten. Sæt dig op, aha. Forholdet til GSX-S1000 kan ikke benægtes. Jeg tror, ​​at kun karrosseriet er lidt anderledes og speedometeret. Åh, det speedometer. Flot og stor, men belysningen har det blå-turkise støbt som 1990'ernes stereoanlæg eller de digitale ure i cockpittet på billige japanske biler. Hvad fanden skete der der? Hvorfor installerede de ikke bare en moderne skærm i stedet for denne trommespil fra gamle dage? Så egentlig virker det slet ikke. Så nu tager jeg mig sammen igen. Men: Displayet er ikke engang særlig let at læse, fordi en forholdsvis stor mængde information vises i en forholdsvis lille størrelse. Hmm, en skam. Luk øjnene og gå igennem. Ah, det er meget behageligt. Styret føles højere end på GSX-S1000, siddestillingen er lidt mere lige, men næppe mere inaktiv. Det koniviserede styr ligger godt i hånden, forskydningen og bredden er perfekt. Knævinklen er diskret sporty, men ikke ubehagelig. Sadlen (sædehøjde 825 mm) er også behagelig, skridtet til pillionpassageren kunne være lidt længere frem, så du kun kan støtte dig selv lidt, når du accelererer. Praktisk: Sadlen trækkes lidt op mellem benene og op ad tanken - så du kan hvile din krop godt polstret. Overraskende: Minihalvskallens gode vindbeskyttelse. Sammenlignet med GSX-S1000 er den tilgængelig selv ved højere motorvejshastigheder. I denne henseende: Ikke en klassisk nøgen cykel til bull-neck ryttere. Tanken er ekstrem lille for mig på kun 12 liter og rækkevidden er meget begrænset. 

Håndtering

Lige så meget som udseendet af Suzuki Katana ikke tiltaler mig, så er det nemt og præcist at styre. Dette er en state-of-the-art, fint afbalanceret power-nøgencykel af højeste kvalitet. Suzuki'en styrer ekstremt neutralt, har ingen vaklen eller inerti, men falder 100 procent forudsigeligt ind i kurven med normal indsats. Og bliver der i den ønskede hældningsvinkel, så længe rytteren ønsker. Wow. Efter min mening virker håndteringen – i direkte sammenligning med søskende GSX-S1000 – endda mere afbalanceret. Det kan kun skyldes den lidt anderledes sædegeometri og dækkene (Metzler Sportec M7 RR). Uanset hvorfor, er Katana meget stabil på vejen og kan kastes fra den ene kurve til den næste på en idiotsikker måde. Feedbacken fra forhjulet er god, det samme er baghjulet. Fronten byder på lidt mere ydeevne end bagenden. (se chassis) Alt i alt er Suzuki Katana absolut overbevisende i vinkelmekanismen. Efter at have vejet 215 kilo ubelæsset føler Suzukien ikke, at den bevæger sig. Du kan mærke deres vægt mere, når du står. Den lave styrevinkel gør det unødvendigt svært at bakke.

Motor/gearkasse 

Flot motor. Det ville egentlig sige det hele, men jeg pynter lidt på: Den række-firecylindrede med 999 kubikmeter yder maksimalt 150 hk og 108 Newtonmeter. Desværre udtrykker værdierne ikke, hvor stor køreturen er for landevejene. Fra kun 2.500 o/min hænger Suzuki-motoren præcist, direkte på gassen og har allerede noget slagkraft. Mellemhastigheden er imponerende, da den skubber meget jævnt og alligevel med et stort drejningsmoment. Wow. Du behøver ikke skifte gear så meget. På toppen, ud over omkring 8000-9000 omdrejninger, sætter en orkan ind, der trækker Suzuki Katana frem, så du kan miste en. Galskab. Så meget glathed, så meget top-end power og sådan en bred, fantastisk mellemtone. Respekt. Suzuki har bygget en topmotor. Meget sympatisk: Der er fire-trins traction control, men kun motormapping. Det er nok, for måden denne motor er tunet på, ved jeg ikke, hvad der ellers kunne forbedres, ændres eller endda kritiseres. Transmissionen skiftede et par gange ret upræcist i gear, noget ukarakteristisk for Suzuki; i testen sprang andet og tredje gear ud flere gange, når der blev accelereret hårdt. Det er derfor værd at skifte gear med lidt mere kraft i Katana-sadlen. Der er ingen quickshifter. Det er ærgerligt, for det ville være gået godt med motoren. Forresten: Takket være den fremragende motortuning er Katana en fantastisk hjulcykel. Testforbrug: 6,8 liter.

Undervogn

Suzuki begik ikke den fejl at spare på chassiset. Tværtimod er det supersporty chassis på GSX-S1000 monteret: Fuldt justerbar 43 mm gaffel og støddæmperen kan justeres i 7 trin med hensyn til forspænding og trinløst variabel i tilbageslag. Og det fungerer glimrende for meget motiverede landevejsentusiaster. Forgaflen giver en masse feedback, fungerer rent, reagerer godt og forårsager ingen væsentlige forstyrrelser i fronten. Selv under hårde bremsemanøvrer klæber forhjulet til asfalten på en måde, der indgyder tillid. Rigtig atletpræstation. Bagsektionen følger ikke helt med. Støddæmperen reagerer også godt, men er ikke lige så afbalanceret som gaflen. Meget hårde kompressioner angiver støddæmperens grænser. Lader man den flyve brutalt hen over landevejen, opstår der en let uro bagi. Resultatet: Selvom bagdækket bestemt stadig har nok greb og slanke vinkelreserver, begynder baghjulet at sende uklare signaler til førerens bagdel. Svampet ville være en overdrivelse. Men mens fronten gennemsigtigt overfører alt fra dæk og asfalt til føreren, er bagenden lidt mere diffus. Hvis du vil flytte din Suzuki Katana på en meget sporty måde, bør du bruge en tilbehørsstøddæmper. Hvis du ikke vil ridse hvert hjørne med fodstøtterne, vil du helt sikkert klare dig med standardchassiset. Gaflen har endda racerbanereserver.

Bremser

Det samme gælder for Katanas bremsesystem. Brembo radiale kalibere, Nissin radial bremsepumpe og to gribende 310 mm bremseskiver foran sørger for super sporty deceleration. En finger er nok til nemt at bremse Katanaen ind i ABS-kontrolområdet. Indtil da vil du opleve præcis, kraftfuld bremseevne og tydelig feedback fra bremsegrebet. Doseringen er god. Forbremse: 1A. Den bagerste stopper er næsten endnu bedre, da dens kontrollerbarhed er suveræn, og bremseevnen er meget god. I byområder fungerer alt med bagbremsen. Og hvis du kører mere momentum-orienteret i snoet terræn uden hårde bremsepunkter, er motor- og baghjulsbremserne let nok til at surfe radiussen hurtigt og jævnt med Katana. ABS'en fungerer normalt og fremstod ret diskret solid i testen. Der er mere sporty systemer, der er mere konservative systemer. Godt gennemsnit.

Bemærket

Udseendet er for gammeldags til mig, den stærke orientering mod originalen, den flotte motor, det sportslige chassis, den flotte neutrale håndtering, de gode bremser, den overraskende gode vindbeskyttelse.

Mislykkedes

Gummi bremseslanger (stadig), det grimme speedometer og tanken der er alt for lille. Rækkevidder på mindre end 200 km er ikke ualmindeligt, når man kører sportsligt. 

Testresultat Suzuki GSX-S1000S Katana, af p.bednar

Mere information vedr Suzuki GSX-S1000S Katana

Med venlig støtte fra  TOTAL Østrig

Flere actionbilleder fra testkørslerne kan findes på Instagram:  apex_moto_at

Eller følg os på Facebook:  Apex Moto