铃木 GSX-S750 测试 - 赤裸裸的真相

铃木 GSX-S750 测试 - 赤裸裸的真相

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人体工学

坐上马鞍，抓住方向盘，你瞧，你有一种前轴握在手中的感觉。我只在一些杜卡迪怪兽年份车中看到过这种前轮。又窄又短的前灯更加强化了这种印象。尽管如此，手腕上并没有任何不舒服的重量，因为座椅高度（820 毫米）和膝盖角度非常一致。马鞍舒适且形状优美。如果您在 GSX-S750 上让自己变小，您就有足够的空间将臀部向后推，然后从后座垫获得一些支撑。膝关节是直列四缸的典型特征，不是非常紧，但足够窄，可以用大腿操纵摩托车。尽管我的身高有 1.85 米，但我坐在 GSX-S750 上很舒服，也可以带着它进行更长的旅行。适合、坐着、不挤压。继续正文。

发动机/变速箱

当你第一次踩下加速器时，GSX-S750 的直列四缸发动机显得非常温和。当然，发动机需要速度才能活跃起来。如果你给他这个，那会很有趣。空气箱中发出的嘶哑的嘶嘶声和嘎嘎声（GSX-R 的感觉出现）确实驱使飞行员加速狂欢。从 5000 rpm 起，发动机的动力强劲。从 7000 年开始，事情才真正开始向前发展。振动？不，没什么。四列直列发动机如丝般顺滑，只有猛踩油门时才会感受到一定的负载变化反应。为了快速通过弯道，速度必须保持在 5000 rpm 以上。当你第一次打开煤气时，下面的东西会变得相当沉闷。即使在怠速时发动机也不会抖动。发动机应提供最大 114 马力——一个可信的值。您可以感受到 81 牛顿米，尤其是在凸起的中心，您可以在不换档的情况下巡航 - 尽管是 R4。铃木变速箱无可挑剔：齿轮啮合简单而精确，距离也很短，满足您的需要。

起落架

这里GSX-S750展示了两个面孔：一方面，前叉和减震器只能调节弹簧预紧力，前叉是无级变速的，减震器可以调节七次。但这对我来说还不够。另一方面，弹簧元件在高达 20 度左右的较低温度下工作得很好，高于该温度，前叉在压缩阶段会变得明显太软。急刹车，前叉会深入。手指离开制动器，叉子很快返回。前轮导向的座椅位置进一步加剧了俯冲感。如果较重的飞行员（约 80 公斤以上）驾驶风格雄心勃勃，则可能无法避免调整前叉。底盘提供了很大的舒适性，并且还可以很好地过滤掉令人讨厌的沥青边缘。你在完美、平坦的道路上为此付出了代价，由于基本设置通常较软，因此缺少最后一点反馈。但我发现后部的反馈足够精确，可以完全关闭牵引力控制。

刹车

与底盘类似，制动系统也做了一些妥协。后刹车可以微调，但在其他方面相当不显眼。前制动器看起来很棒：310 毫米波形制动盘和径向制动卡钳。您很快就会注意到超级运动制动器的不同之处：衬垫总是以一种谨慎的运动方式咬入制动盘，但它们的减速不像它们伪装的姐妹那样清晰。这非常适合日常使用，而 GSX-S750 99% 的时间都在这种情况下使用，因为即使在湿地中，您也不必担心大胆制动。但如果您想减少单圈时间，一方面需要钢制柔性刹车线，另一方面需要更灵活的刹车片。顺便说一句，ABS 很少对班级进行干预，而且干预得相当敏感。如果前叉的压缩程度调得更紧一些，制动性能可能会更好一些。但总而言之，这款刹车绝对可以用于运动型的家庭赛道圈。

注意到

高品质的工艺和最终经过深思熟虑的高雅饰面。黑色 Fatbar 车把看起来优雅且有价值，配套的黑色拉杆和脚踏板也是如此。 Nipponbikes 并不总是完美和谐的。显示屏很棒，“菜单导航”——除了牵引力控制和行程之外，没有太多东西——简单而明显。就我个人而言，我非常喜欢它的外观，与表现良好但不太和谐的前身 GSR 750 相比，这是一个重大改进。准备驾驶且油箱加满的重量为 204.1 公斤。远低于工厂规格（213 公斤）。

失败的

橡胶制动软管！仍然。为什么，铃木，为什么？我完全误解了：叉上的弹簧预紧力，据我们所知，仅调节车辆水平和负弹簧行程，仍然有 S 和 H 。我猜是软的和硬的。但是，如果改变弹簧预紧力，前叉不会变硬或变软，因为弹簧刚度不会改变。我觉得这很愚蠢。尽管显示屏很有吸引力，但顶部边缘的速度条确实很难阅读，特别是如果您更加运动地按下并且不能永远在驾驶舱的半径之间查看。 

GSX-S750 测试结果，由 贝德纳尔

有关更多信息 铃木GSX-S750

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