Suzuki GSX-S750 test - den nakna sanningen

Suzuki GSX-S750 test - den nakna sanningen

◄►

ergonomi

Sadla upp, ta tag i styrningen och se, du har känslan av att ha framaxeln i handen. Jag har bara sett detta framhjul orienterat från några få Ducati Monster-årgångar. Den smala, korta strålkastaren förstärker intrycket ännu mer. Ändå har du ingen obekväm vikt på handlederna, eftersom sitthöjden (820 mm) och knävinkeln är mycket konsekventa. Sadeln är bekväm och välformad. Om du gör dig liten på GSX-S750, har du tillräckligt med utrymme för att trycka tillbaka rumpan och sedan få lite stöd från kudden. Knäleden är – typiskt för in-line fyrcylindrar – inte supertight, men tillräckligt smal för att man ska kunna manövrera motorcykeln med hjälp av låren. Trots min höjd på 1,85 meter sitter jag bekvämt på GSX-S750 och kan även åka på längre turer med den. Passar, sitter, klämmer inte. Fortsätt i texten.

Motor/växellåda

När du först trycker på gaspedalen är den in-line fyran på GSX-S750 sympatiskt tam. Motorn behöver varvtal för att bli livlig – såklart. Om du ger honom det här blir det kul. Det hesa väsandet och skramlet från airboxen (GSX-R-känsla uppstår) driver piloten bokstavligen till fartorgier. Från 5000 rpm trycker motorn kraftfullt. Från 7000 och framåt börjar det verkligen gå framåt. Vibrationer? Nej, ingenting. Fyra-radsmotorn är silkeslen och du känner bara vissa lastförändringsreaktioner när du plötsligt sätter på gaspedalen. För att tävla snabbt genom kurvorna måste du hålla hastigheten minst över 5000 rpm. Saker och ting blir ganska tråkiga under när du först sätter på gasen. Motorn rycker inte ens på tomgång. Motorn ska leverera max 114 hk – ett trovärdigt värde. Du kan känna de 81 Newtonmetrarna särskilt i den upphöjda mitten, där du kan kryssa runt utan att växla – trots R4:an. Suzuki-växellådan är oklanderlig: växlarna är lätta och exakta att lägga i, och avstånden är precis så korta som du behöver dem.

Underrede

Här visar GSX-S750 två ansikten: Å ena sidan kan gaffel och stötdämpare endast justeras vad gäller fjäderförspänning, gaffeln är steglöst och stötdämparen kan justeras sju gånger. Men det räcker inte för mig. Å andra sidan fungerade fjäderelementen mycket bra vid svalare temperaturer upp till runt 20 grader, över vilka framförallt gaffeln blev betydligt för mjuk i kompressionsstadiet. Hård inbromsning och gaffeln dyker djupt. Fingret bort från bromsen och gaffeln kommer snabbt tillbaka. Dykningen förstärks ytterligare av den mycket framhjulsorienterade sittpositionen. Tyngre piloter (från ca 80 kilo) kommer troligen inte att kunna undvika att justera gaffeln om deras körstil är ambitiös. Chassit erbjuder mycket komfort och filtrerar även bort otäcka asfaltkanter bra. Du betalar priset för detta på perfekta, platta vägar, där den sista biten av feedback saknas på grund av det generellt mjukare grundupplägget. Men jag fann feedbacken bakifrån tillräckligt exakt för att stänga av traction control helt.

Bromsar

I likhet med chassit är även bromssystemet lite av en kompromiss. Bakbromsen går att finjustera men var annars ganska oansenlig. Frambromsen ser bra ut: 310 mm vågbromsskivor och radiella bromsok. Du märkte snart skillnaderna mellan supersportstopparna: kuddarna biter alltid i skivorna på ett diskret sportigt sätt, men de bromsar inte lika skarpt som sin utklädda syster. Den här är underbar för vardagsbruk – och det är där GSX-S750 används 99 procent av tiden – eftersom du inte behöver vara rädd för djärva bromsningar även i vått tillstånd. Men om du vill minska dina varvtider behöver du å ena sidan flexibla bromslinor i stål och å andra sidan mer snärtiga belägg. ABS ingrep för övrigt sällan och då ganska känsligt för klassen. Om gaffeln hade trimmats lite tightare vad gäller kompression skulle det förmodligen bli lite mer bromsprestanda. Men sammantaget kan bromsen definitivt användas för sportiga hemmabanevarv.

Märkte

Det högkvalitativa utförandet och den – äntligen – smakfullt genomtänkta finishen. Det svarta Fatbar-styret ser elegant och värdefullt ut, liksom de matchande svarta spakarna och fotstöden. Det var inte alltid så att Nipponbikes var i perfekt harmoni. Displayen är underbar, "menynavigeringen" - det finns inte så mycket i alla fall, förutom traction control och trips - enkel och självklar. Personligen gillar jag utseendet mycket och är en betydande förbättring jämfört med den ganska väluppfostrade, inte fullt lika harmoniska föregångaren, GSR 750. Vikten, körklar och med full tank, var 204,1 kilo. Långt under fabriksspecifikationen (213 kg).

Misslyckades

Bromsslangar av gummi! Fortfarande. Varför, Suzuki, varför? Och jag missförstod helt: fjäderförspänningen på gaffeln, som som vi vet bara justerar fordonsnivån och den negativa fjädervägen, har fortfarande S och H på sig. Jag antar att det är mjukt och hårt. Men om du ändrar fjäderförspänningen blir gaffeln inte hårdare eller mjukare eftersom fjäderstyvheten inte ändras. Jag tycker att det är dumt. Och hur attraktiv displayen än är, hastighetslisten i överkanten är verkligen svår att läsa, speciellt om du trycker mer sportigt och inte kan titta mellan radierna i sittbrunnen för alltid. 

GSX-S750 testresultat, av p.bednar

Mer information om Suzuki GSX-S750

Med vänligt stöd från TOTALT Österrike

Fler actionbilder från provkörningarna finns på Instagram: apex_moto_at

Eller följ oss på Facebook: Apex Moto