Testul Suzuki GSX-S750 - adevărul gol

Testul Suzuki GSX-S750 - adevărul gol

◄►

ergonomie

Ridicați-vă în șaua, apucați direcția și iată că ai senzația că ai axa față în mână. Am văzut această roată din față orientată doar de la câteva vintage Ducati Monster. Farul îngust și scurt întărește și mai mult impresia. Cu toate acestea, nu aveți nicio greutate inconfortabilă pe încheieturi, deoarece înălțimea scaunului (820 mm) și unghiul genunchiului sunt foarte consistente. Șaua este confortabilă și bine modelată. Dacă te faci mic pe GSX-S750, ai suficient spațiu pentru a-ți împinge fundul înapoi și apoi a obține puțin sprijin de la perna seferului. Articulația genunchiului este - tipică pentru patru cilindri în linie - nu foarte strânsă, dar suficient de îngustă pentru a putea manevra motocicleta folosind coapsele. În ciuda înălțimii mele de 1,85 metri, mă așez confortabil pe GSX-S750 și pot face, de asemenea, tururi mai lungi cu el. Se potrivește, se așează, nu se ciupește. Continuați în text.

Motor/cutie de viteze

Când apăsați prima dată accelerația, cele patru în linie ale lui GSX-S750 sunt îmblânzite. Motorul are nevoie de turație pentru a deveni plin de viață - desigur. Dacă îi oferi asta, va fi distractiv. Sâsâitul răgușit și zdârâitul din cutia de aer (apare sentimentul GSX-R) îl conduce literalmente pe pilot să accelereze orgii. De la 5000 rpm motorul împinge puternic. Din 7000 încolo lucrurile încep să meargă cu adevărat înainte. Vibrații? Nu, nimic. Motorul cu patru în linie este neted și simțiți anumite reacții la schimbarea sarcinii doar atunci când porniți brusc accelerația. Pentru a alerga rapid prin curbe, trebuie să menții viteza cel puțin peste 5000 rpm. Lucrurile devin destul de plictisitoare dedesubt atunci când porniți prima dată gazul. Motorul nu tremura nici macar la ralanti. Motorul ar trebui să livreze maxim 114 CP – o valoare credibilă. Poți simți cei 81 de Newtonmetri în special în centrul înălțat, unde poți să navighezi fără a schimba treptele - în ciuda R4. Transmisia Suzuki este impecabilă: treptele de viteză sunt ușor și precise de cuplat, iar distanțele sunt la fel de scurte pe cât ai nevoie de ele.

Tren de rulare

Aici GSX-S750 prezintă două fețe: pe de o parte, furca și amortizorul pot fi reglate doar în ceea ce privește preîncărcarea arcului, furca este infinit variabilă și amortizorul poate fi reglat de șapte ori. Dar asta nu este suficient pentru mine. Pe de altă parte, elementele arcului au funcționat foarte bine la temperaturi mai scăzute până la aproximativ 20 de grade, peste care furca în special a devenit semnificativ prea moale în etapa de compresie. Frânare puternică și furca se scufundă adânc. Degetul departe de frână și furca se întoarce rapid. Scufundarea este intensificată și mai mult de poziția de scaun foarte orientată spre roțile din față. Piloții mai grei (de la aprox. 80 de kilograme) probabil că nu vor putea evita reglarea furcii dacă stilul lor de condus este ambițios. Șasiul oferă mult confort și, de asemenea, filtrează bine marginile neplăcute de asfalt. Plătiți prețul pentru asta pe drumuri perfecte, plate, unde ultima parte de feedback lipsește din cauza configurației de bază în general mai blânde. Dar am găsit feedback-ul din spate suficient de precis pentru a opri complet controlul tracțiunii.

Frâne

Similar cu șasiul, sistemul de frânare este, de asemenea, un pic de compromis. Frâna din spate poate fi reglată fin, dar de altfel era destul de discretă. Frâna față arată grozav: discuri de frână wave de 310 mm și etriere de frână radiale. Curând ai observat diferențele față de dopurile super sport: plăcuțele mușcă întotdeauna discurile într-un mod discret sportiv, dar nu decelerează la fel de puternic ca sora lor deghizată. Acest lucru este minunat pentru utilizarea de zi cu zi - și acolo este folosit GSX-S750 99 la sută din timp - pentru că nu trebuie să vă fie frică de frânări îndrăznețe chiar și pe umed. Dar dacă doriți să reduceți timpul pe tur, veți avea nevoie de linii de frână flexibile din oțel, pe de o parte, și de mai multe plăcuțe rapide, pe de altă parte. De altfel, ABS-ul a intervenit rar și apoi destul de sensibil pentru clasă. Dacă furca ar fi fost reglată puțin mai strâns în ceea ce privește compresia, probabil că ar fi puțin mai multă performanță de frânare. Dar, una peste alta, frâna poate fi folosită cu siguranță pentru turele sportive de acasă.

observat

Manopera de inalta calitate si finisajul – in sfarsit – gandit cu gust. Ghidonul Fatbar negru arată elegant și valoros, la fel ca pârghiile și suporturile pentru picioare negre asortate. Nu a fost întotdeauna cazul că Nipponbikes erau într-o armonie perfectă. Afișajul este minunat, „navigarea prin meniu” – oricum nu există atât de multe, în afară de controlul tracțiunii și deplasări – simplă și evidentă. Personal, îmi place foarte mult aspectul și reprezintă o îmbunătățire semnificativă față de predecesorul destul de bine comportat, nu chiar la fel de armonios, GSR 750. Greutatea, gata de condus și cu rezervorul plin, a fost de 204,1 kilograme. Cu mult sub specificațiile din fabrică (213 kg).

A eșuat

Furtunuri de frână din cauciuc! Încă. De ce, Suzuki, de ce? Și am înțeles complet greșit: preîncărcarea arcului pe furcă, care, după cum știm, reglează doar nivelul vehiculului și cursa negativă a arcului, mai are S și H pe ea. Cred că pentru moale și tare. Dar dacă schimbi preîncărcarea arcului, furca nu devine mai tare sau mai moale pentru că rigiditatea arcului nu se schimbă. Mi se pare stupid. Și oricât de atractiv este afișajul, bara de viteză din marginea superioară este cu adevărat greu de citit, mai ales dacă apeși mai sportiv și nu poți privi pentru totdeauna între razele din carlingă. 

Rezultatul testului GSX-S750, de p.bednar

Mai multe informații despre Suzuki GSX-S750

Cu ajutorul amabil din partea TOTAL Austria

Mai multe fotografii de acțiune de la test drive pot fi găsite pe Instagram: apex_moto_at

Sau urmăriți-ne pe Facebook: Apex Moto