Teste Suzuki GSX-S750 - a verdade nua e crua

Teste Suzuki GSX-S750 - a verdade nua e crua

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ergonomia

Prepare-se, segure a direção e eis que você tem a sensação de ter o eixo dianteiro na mão. Eu só vi esta roda dianteira orientada em algumas safras da Ducati Monster. O farol estreito e curto reforça ainda mais a impressão. No entanto, você não sente nenhum peso desconfortável nos pulsos, pois a altura do assento (820 mm) e o ângulo dos joelhos são muito consistentes. A sela é confortável e bem modelada. Se você ficar pequeno no GSX-S750, terá espaço suficiente para empurrar a bunda para trás e obter algum apoio da almofada do passageiro. A articulação do joelho - típica dos quatro cilindros em linha - não é super apertada, mas estreita o suficiente para poder manobrar a motocicleta usando as coxas. Apesar da minha altura de 1,85 metros, sento-me confortavelmente na GSX-S750 e também posso fazer passeios mais longos com ela. Cabe, senta, não aperta. Continua no texto.

Motor/caixa de câmbio

Quando você pisa no acelerador pela primeira vez, o quatro em linha do GSX-S750 é simpaticamente manso. O motor precisa de velocidade para funcionar - é claro. Se você der isso a ele, será divertido. O assobio rouco e o barulho da caixa de ar (surge a sensação GSX-R) literalmente levam o piloto a acelerar orgias. A partir de 5.000 rpm, o motor empurra com força. A partir de 7000 as coisas realmente começam a avançar. Vibrações? Não, nada. O motor quatro em linha é suave como a seda e você só sente certas reações de mudança de carga quando liga abruptamente o acelerador. Para correr rapidamente nas curvas, é necessário manter a velocidade pelo menos acima de 5.000 rpm. As coisas ficam um tanto monótonas por baixo quando você liga o gás pela primeira vez. O motor não sacode mesmo em marcha lenta. O motor deverá entregar um máximo de 114 cv – um valor credível. Você pode sentir os 81 metros de Newton especialmente no centro elevado, onde você pode navegar sem mudar de marcha - apesar do R4. A transmissão Suzuki é impecável: as marchas são fáceis e precisas de engatar e as distâncias são tão curtas quanto você precisa.

Material rodante

Aqui a GSX-S750 mostra duas faces: por um lado, o garfo e o amortecedor só podem ser ajustados em termos de pré-carga da mola, o garfo é infinitamente variável e o amortecedor pode ser ajustado sete vezes. Mas isso não é suficiente para mim. Por outro lado, os elementos da mola funcionaram muito bem em temperaturas mais baixas, até cerca de 20 graus, acima das quais o garfo, em particular, tornou-se significativamente demasiado mole na fase de compressão. Frenagem brusca e o garfo mergulha fundo. Afaste o dedo do freio e o garfo retorna rapidamente. O mergulho é ainda mais intensificado pela posição do assento voltada para as rodas dianteiras. Pilotos mais pesados ​​(a partir de aproximadamente 80 kg) provavelmente não conseguirão evitar o ajuste do garfo se seu estilo de direção for ambicioso. O chassi oferece muito conforto e também filtra bem as bordas desagradáveis ​​do asfalto. Você paga o preço por isso em estradas planas e perfeitas, onde falta o último feedback devido à configuração básica geralmente mais suave. Mas achei o feedback traseiro preciso o suficiente para desligar completamente o controle de tração.

Freios

Semelhante ao chassi, o sistema de freios também é um pouco comprometedor. O freio traseiro pode ser ajustado com precisão, mas por outro lado era bastante discreto. O freio dianteiro parece ótimo: discos de freio ondulados de 310 mm e pinças de freio radiais. Você logo notou as diferenças em relação às travas superesportivas: as pastilhas sempre mordem os discos de uma forma discretamente esportiva, mas não desaceleram tão rapidamente quanto sua irmã disfarçada. Isso é maravilhoso para o uso diário - e é aí que a GSX-S750 é usada 99% do tempo - porque você não precisa ter medo de freadas ousadas, mesmo em piso molhado. Mas se quiser reduzir os tempos de volta, você precisará de linhas de freio flexíveis de aço, por um lado, e pastilhas mais rápidas, por outro. Aliás, o ABS interveio raramente e de forma bastante sensível para a classe. Se o garfo tivesse sido ajustado um pouco mais em termos de compressão, provavelmente haveria um pouco mais de desempenho de frenagem. Mas, em suma, o freio pode definitivamente ser usado para voltas esportivas em casa.

Percebido

O acabamento de alta qualidade e – finalmente – o acabamento pensado com bom gosto. O guiador Fatbar preto parece elegante e valioso, assim como as alavancas e apoios de pés pretos correspondentes. Nem sempre as Nipponbikes estiveram em perfeita harmonia. A tela é maravilhosa, o “menu de navegação” – não há muita coisa de qualquer maneira, além do controle de tração e viagens – simples e óbvio. Pessoalmente, gosto muito do visual e é uma melhoria significativa em relação ao antecessor bastante comportado e não tão harmonioso, o GSR 750. O peso, pronto para dirigir e com tanque cheio, era de 204,1 quilos. Bem abaixo da especificação de fábrica (213 kg).

Fracassado

Mangueiras de freio de borracha! Ainda. Por que, Suzuki, por quê? E entendi completamente mal: a pré-carga da mola no garfo, que como sabemos apenas ajusta o nível do veículo e o curso negativo da mola, ainda tem S e H. Eu acho que para suave e duro. Mas se você alterar a pré-carga da mola, o garfo não ficará mais duro ou mais macio porque a rigidez da mola não muda. Eu acho isso estúpido. E por mais atraente que seja a tela, a barra de velocidade na borda superior é realmente difícil de ler, especialmente se você pressionar de maneira mais esportiva e não conseguir olhar para sempre entre os raios da cabine. 

Resultado do teste GSX-S750, por p.bednar

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Com o gentil apoio de TOTAL Áustria

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