Test Suzuki GSX-S750 – naga prawda

Test Suzuki GSX-S750 – naga prawda

◄►

ergonomia

Wsiądź na siodło, chwyć kierownicę i oto masz wrażenie, że trzymasz w dłoni przednią oś. Widziałem to przednie koło zorientowane tylko w kilku rocznikach Ducati Monster. Wąski, krótki reflektor jeszcze bardziej potęguje wrażenie. Niemniej jednak nie odczuwasz żadnego niewygodnego ciężaru na nadgarstkach, ponieważ wysokość siedziska (820 mm) i kąt kolan są bardzo spójne. Siodło jest wygodne i dobrze wyprofilowane. Jeśli na GSX-S750 zmniejszysz swoją wagę, będziesz miał wystarczająco dużo miejsca, aby wypchnąć tyłek i uzyskać wsparcie z poduszki pasażera. Staw kolanowy jest – typowy dla czterocylindrowych rzędowych – nie jest super ciasny, ale wystarczająco wąski, aby móc manewrować motocyklem za pomocą ud. Pomimo mojego wzrostu, wynoszącego 1,85 metra, na GSX-S750 siedzę wygodnie i mogę też wyruszać na dłuższe wycieczki. Pasuje, leży, nie uciska. Kontynuuj w tekście.

Silnik/skrzynia biegów

Kiedy po raz pierwszy naciśniesz pedał gazu, rzędowa czwórka GSX-S750 jest sympatycznie oswojona. Silnik potrzebuje prędkości, żeby był żwawy – oczywiście. Jeśli mu to dasz, będzie fajnie. Ochrypłe syczenie i grzechotanie dochodzące ze skrzynki powietrznej (pojawia się uczucie GSX-R) dosłownie doprowadzają pilota do przyspieszonych orgii. Od 5000 obr/min silnik pcha mocno. Od 7000 roku sprawy naprawdę zaczynają iść do przodu. Wibracje? Nie, nic. Czterorzędowy silnik pracuje jedwabiście gładko, a reakcje na zmianę obciążenia odczuwalne są dopiero po gwałtownym naciśnięciu pedału przyspieszenia. Aby szybko pokonywać zakręty, należy utrzymywać prędkość co najmniej powyżej 5000 obr./min. Kiedy po raz pierwszy dodasz gazu, pod spodem robi się dość nudno. Silnik nie szarpie nawet na biegu jałowym. Silnik powinien generować maksymalnie 114 KM – wartość wiarygodną. 81 Newtonów czuć szczególnie w podniesionym środku, gdzie można jeździć bez zmiany biegów – pomimo R4. Skrzynia biegów Suzuki jest nienaganna: biegi włącza się łatwo i precyzyjnie, a odległości są tak krótkie, jak tego potrzebujesz.

Podwozie samolotu

Tutaj GSX-S750 ma dwie twarze: z jednej strony widelec i amortyzator można regulować jedynie pod względem napięcia wstępnego sprężyny, widelec można regulować bezstopniowo, a amortyzator można regulować siedmiokrotnie. Ale to mi nie wystarczy. Z drugiej strony elementy sprężynowe działały bardzo dobrze w niższych temperaturach do około 20 stopni, powyżej których szczególnie widelec stawał się znacznie zbyt miękki na etapie ściskania. Ostre hamowanie i widelec zanurza się głęboko. Odsuń palec od hamulca, a widelec szybko powróci. Nurkowanie jest dodatkowo intensyfikowane przez pozycję siedzącą skierowaną bardzo mocno na przednie koła. Ciężsi piloci (od ok. 80 kilogramów) prawdopodobnie nie będą mogli uniknąć regulacji widelca, jeśli ich styl jazdy będzie ambitny. Podwozie zapewnia duży komfort, a także dobrze odfiltrowuje nieprzyjemne krawędzie asfaltu. Płacisz za to cenę na idealnych, płaskich drogach, gdzie brakuje ostatniej informacji zwrotnej ze względu na ogólnie bardziej miękką konfigurację podstawową. Jednak informację zwrotną z tyłu uznałem za wystarczająco precyzyjną, aby całkowicie wyłączyć kontrolę trakcji.

Hamulce

Podobnie jak podwozie, również układ hamulcowy stanowi pewien kompromis. Tylny hamulec można precyzyjnie regulować, ale poza tym był raczej niepozorny. Przedni hamulec wygląda świetnie: tarcze hamulcowe typu wave o średnicy 310 mm i promieniowe zaciski hamulcowe. Szybko zauważyłeś różnicę w stosunku do stoperów supersportowych: klocki zawsze wbijają się w tarcze w dyskretny, sportowy sposób, ale nie zwalniają tak gwałtownie, jak ich zamaskowana siostra. Świetnie sprawdza się na co dzień – i to właśnie tam GSX-S750 jest używany przez 99 procent czasu – ponieważ nie musisz bać się odważnego hamowania nawet na mokrej nawierzchni. Jeśli jednak chcesz skrócić czasy okrążeń, będziesz potrzebować z jednej strony stalowych elastycznych przewodów hamulcowych, a z drugiej bardziej wytrzymałych klocków. Nawiasem mówiąc, ABS interweniował rzadko, a potem dość czule dla klasy. Gdyby widelec został dostrojony nieco mocniej pod względem kompresji, skuteczność hamowania byłaby prawdopodobnie nieco większa. Ale ogólnie rzecz biorąc, hamulec z pewnością można wykorzystać na sportowych okrążeniach na torze domowym.

Zauważony

Wysoka jakość wykonania i – w końcu – gustownie przemyślane wykończenie. Czarna kierownica Fatbar wygląda elegancko i wartościowo, podobnie jak pasujące czarne dźwignie i podnóżki. Nie zawsze było tak, że Nipponbikes były w doskonałej harmonii. Wyświetlacz jest cudowny, „nawigacja po menu” – i tak nie ma tam zbyt wiele, poza kontrolą trakcji i wyjazdami – prosta i oczywista. Osobiście bardzo podoba mi się wygląd i stanowi znaczną poprawę w stosunku do dość grzecznego, nie do końca tak harmonijnego poprzednika, GSR 750. Masa w stanie gotowym do jazdy i przy pełnym zbiorniku wynosiła 204,1 kilograma. Znacznie poniżej specyfikacji fabrycznej (213 kg).

Przegrany

Gumowe przewody hamulcowe! Nadal. Dlaczego, Suzuki, dlaczego? I całkowicie źle zrozumiałem: napięcie wstępne sprężyny na widelcu, które jak wiemy reguluje tylko poziom pojazdu i ujemny skok sprężyny, nadal ma na sobie S i H. Myślę, że miękkie i twarde. Ale jeśli zmienisz napięcie wstępne sprężyny, widelec nie stanie się twardszy ani bardziej miękki, ponieważ sztywność sprężyny się nie zmienia. Uważam to za głupie. I choć wyświetlacz jest atrakcyjny, pasek prędkości na górnej krawędzi jest naprawdę trudny do odczytania, zwłaszcza jeśli naciskasz bardziej sportowo i nie możesz wiecznie patrzeć między promieniami w kokpicie. 

Wynik testu GSX-S750, wg p.bednar

Więcej informacji nt Suzuki GSX-S750

Z życzliwym wsparciem od OGÓŁEM Austria

Więcej zdjęć akcji z jazd testowych można znaleźć na Instagramie: apex_moto_at

Lub śledź nas na Facebooku: Apex Moto