Suzuki GSX-S750 test - den nakne sannheten

Suzuki GSX-S750 test - den nakne sannheten

◄►

ergonomi

Sal opp, ta tak i styringen og se, du har følelsen av å ha forakselen i hånden. Jeg har bare sett dette forhjulet orientert fra noen få Ducati Monster-årganger. Den smale, korte frontlykten forsterker inntrykket enda mer. Likevel har du ingen ubehagelig vekt på håndleddene, siden setehøyden (820 mm) og knevinkelen er veldig jevn. Salen er komfortabel og velformet. Hvis du gjør deg liten på GSX-S750, har du nok plass til å skyve baken bakover og deretter få litt støtte fra puteputen. Kneleddet er – typisk for in-line firesylindre – ikke superstramt, men smalt nok til å kunne manøvrere motorsykkelen ved hjelp av lårene. Til tross for min høyde på 1,85 meter sitter jeg komfortabelt på GSX-S750 og kan også gå lengre turer med den. Passer, sitter, klyper ikke. Fortsett i teksten.

Motor/girkasse

Når du først trykker på gasspedalen, er in-line-fireren på GSX-S750 sympatisk tam. Motoren trenger turtall for å bli livlig – selvfølgelig. Hvis du gir ham dette, blir det gøy. Den hese susingen og raslingen fra airboxen (GSX-R-følelsen oppstår) driver bokstavelig talt piloten til fartsorgier. Fra 5000 rpm presser motoren kraftig. Fra 7000 og utover begynner ting virkelig å gå fremover. Vibrasjoner? Nei, ingenting. Fire-in-line-motoren er silkemyk, og du kjenner først visse lastendringsreaksjoner når du brått setter på gasspedalen. For å rase raskt gjennom kurvene, må du holde hastigheten minst over 5000 rpm. Ting blir ganske kjedelig under når du først slår på gassen. Motoren rykker ikke selv på tomgang. Motoren skal yte maksimalt 114 hk – en troverdig verdi. Du kan kjenne de 81 Newton-meterne spesielt i det hevede sentrum, hvor du kan cruise rundt uten å skifte gir – til tross for R4. Suzuki-transmisjonen er upåklagelig: girene er enkle og presise å koble inn, og avstandene er akkurat så korte som du trenger dem.

Understell

Her viser GSX-S750 to ansikter: På den ene siden kan gaffel og støtdemper kun justeres med tanke på fjærforspenning, gaffelen er trinnløs og støtdemperen kan justeres syv ganger. Men det er ikke nok for meg. På den annen side fungerte fjærelementene meget godt ved kjøligere temperaturer opp til rundt 20 grader, over dette ble spesielt gaffelen betydelig for myk i kompresjonsstadiet. Hard bremsing og gaffelen dykker dypt. Finger vekk fra bremsen og gaffelen kommer raskt tilbake. Dykkingen forsterkes ytterligere av den svært forhjulsorienterte sittestillingen. Tyngre piloter (fra ca. 80 kilo) vil trolig ikke kunne unngå å justere gaffelen dersom kjørestilen er ambisiøs. Chassiset byr på mye komfort og filtrerer også ut ekle asfaltkanter godt. Du betaler prisen for dette på perfekte, flate veier, hvor den siste biten med tilbakemelding mangler på grunn av det generelt mykere grunnoppsettet. Men jeg fant tilbakemeldingene bakfra presise nok til å slå av traction control helt.

Bremser

I likhet med understellet er også bremsesystemet litt av et kompromiss. Bakbremsen kan finjusteres, men var ellers ganske lite iøynefallende. Frontbremsen ser bra ut: 310 mm bølgebremsskiver og radielle bremsekalipere. Du la snart merke til forskjellene til supersportstopperne: putene biter alltid inn i skivene på en diskret sporty måte, men de bremser ikke like skarpt som deres forkledde søster. Denne er fantastisk til hverdags – og det er der GSX-S750 brukes 99 prosent av tiden – fordi du ikke trenger å være redd for dristige bremsinger selv på vått underlag. Men hvis du ønsker å redusere rundetidene dine, trenger du på den ene siden stål flex bremseslanger og på den andre siden mer kneppede klosser. ABS grep forøvrig sjelden inn og da ganske følsomt for klassen. Hadde gaffelen vært stilt litt strammere med tanke på kompresjon, ville det nok vært litt mer bremseytelse. Men alt i alt kan bremsen definitivt brukes til sporty hjemmebane-omganger.

La merke til

Den høye kvaliteten og den – endelig – smakfullt gjennomtenkte finishen. Det sorte Fatbar-styret ser elegant og verdifullt ut, det samme gjør de matchende svarte spakene og fotstøttene. Det var ikke alltid slik at Nipponbikes var i perfekt harmoni. Displayet er fantastisk, "menynavigeringen" - det er ikke så mye uansett, bortsett fra traction control og turer - enkel og åpenbar. Personlig liker jeg utseendet godt og er en betydelig forbedring i forhold til den ganske veloppdragne, ikke fullt så harmoniske forgjengeren, GSR 750. Vekten, kjøreklar og med full tank, var 204,1 kilo. Godt under fabrikkspesifikasjonen (213 kg).

Mislyktes

Gummi bremseslanger! Likevel. Hvorfor, Suzuki, hvorfor? Og jeg har helt misforstått: Fjærforspenningen på gaffelen, som som kjent kun justerer kjøretøynivået og den negative fjærvandringen, har fortsatt S og H på seg. Jeg antar for myk og hard. Men hvis du endrer fjærforspenningen, blir ikke gaffelen hardere eller mykere fordi fjærstivheten ikke endres. Jeg synes det er dumt. Og så attraktiv som skjermen er, er hastighetslinjen i den øvre kanten virkelig vanskelig å lese, spesielt hvis du trykker mer sportslig og ikke kan se mellom radiene i cockpiten for alltid. 

GSX-S750 testresultat, av p.bednar

Mer informasjon om Suzuki GSX-S750

Med vennlig støtte fra TOTALT Østerrike

Flere actionbilder fra prøvekjøringene finner du på Instagram: apex_moto_at

Eller følg oss på Facebook: Apex Moto