Suzuki GSX-S750 tests - kailā patiesība

Suzuki GSX-S750 tests - kailā patiesība

◄►

ergonomika

Iesēdieties, satveriet stūri, un, lūk, jums ir sajūta, ka rokā ir priekšējā ass. Šo priekšējo riteni esmu redzējis tikai no dažiem Ducati Monster vintage modeļiem. Šaurie, īsie priekšējie lukturi vēl vairāk pastiprina iespaidu. Neskatoties uz to, jūsu plaukstas locītavām nav neērti, jo sēdekļa augstums (820 mm) un ceļa leņķis ir ļoti saskaņoti. Segli ir ērti un labi veidoti. Ja GSX-S750 padarīsit sevi par mazu, jums būs pietiekami daudz vietas, lai atspiestu savu dibenu atpakaļ un pēc tam saņemtu atbalstu no spilvena spilvena. Ceļa locītava - tipiski četru cilindru rindas cilindriem - nav īpaši saspringta, bet pietiekami šaura, lai varētu manevrēt ar motociklu, izmantojot augšstilbus. Neskatoties uz manu 1,85 metru augstumu, es ērti sēžu uz GSX-S750 un varu ar to doties arī garākās tūrēs. Der, sēž, nespiež. Turpināt tekstā.

Dzinējs/pārnesumkārba

Kad pirmo reizi nospiežat akseleratoru, GSX-S750 četrinieks ir simpātiski pieradināts. Dzinējam ir nepieciešams ātrums, lai tas kļūtu dzīvs – protams. Ja tu viņam to iedosi, tas būs jautri. Aizsmakusi šņākšana un grabēšana no gaisa kastes (rodas GSX-R sajūta) burtiski dzen pilotu uz ātruma orģijām. No 5000 apgr./min dzinējs spēcīgi spiež. Sākot ar 7000, lietas patiešām sāk virzīties uz priekšu. Vibrācijas? Nē, nekas. Četru rindu dzinējs ir zīdaini gluds, un jūs jūtat tikai noteiktas slodzes maiņas reakcijas, kad pēkšņi ieslēdzat gāzes pedāli. Lai ātri izbrauktu līkumus, ir jāsaglabā ātrums vismaz virs 5000 apgr./min. Lietas kļūst diezgan blāvas, kad pirmo reizi ieslēdzat gāzi. Dzinējs neraustās pat tukšgaitā. Dzinējam vajadzētu nodrošināt maksimālo jaudu 114 ZS – tā ir ticama vērtība. Jūs varat sajust 81 ņūtonmetru īpaši paceltajā centrā, kur varat kruīzēt apkārt, nepārslēdzot pārnesumus - neskatoties uz R4. Suzuki transmisija ir nevainojama: pārnesumus ir viegli un precīzi ieslēgt, un attālumi ir tieši tik īsi, cik nepieciešams.

Šasija

Šeit GSX-S750 ir redzamas divas sejas: no vienas puses, dakšu un amortizatoru var regulēt tikai atsperes priekšslodzes ziņā, dakša ir bezgalīgi mainīga un amortizatoru var regulēt septiņas reizes. Bet ar to man nepietiek. No otras puses, atsperu elementi ļoti labi darbojās vēsākā temperatūrā līdz aptuveni 20 grādiem, virs kuras īpaši dakša kļuva ievērojami pārāk mīksta kompresijas stadijā. Spēcīga bremzēšana un dakša ienirst dziļi. Pirkstu prom no bremzes, un dakša ātri atgriežas. Niršanu vēl vairāk pastiprina ļoti uz priekšējo riteņu orientētā sēdpozīcija. Smagāki piloti (no aptuveni 80 kilogramiem), visticamāk, nevarēs izvairīties no dakšas regulēšanas, ja viņu braukšanas stils būs ambiciozs. Šasija piedāvā lielu komfortu, kā arī labi filtrē nepatīkamas asfalta malas. Jūs maksājat par to uz perfektiem, līdzeniem ceļiem, kur trūkst pēdējās atsauksmes, jo parasti ir mīkstāks pamatiestatījums. Bet es atklāju, ka atgriezeniskā saite no aizmugures ir pietiekami precīza, lai pilnībā izslēgtu vilces kontroli.

Bremzes

Līdzīgi kā šasijai, arī bremžu sistēma ir neliels kompromiss. Aizmugurējās bremzes var precīzi regulēt, bet citādi bija diezgan neuzkrītošas. Priekšējās bremzes izskatās lieliski: 310 mm viļņveida bremžu diski un radiālie bremžu suporti. Jūs drīz pamanījāt atšķirības starp supersporta aizbāžņiem: spilventiņi vienmēr diskrēti sportiski iespiežas diskos, taču tie nemazina ātrumu tik kraukšķīgi kā to maskētā māsa. Tas ir lieliski piemērots ikdienas lietošanai — un tieši tur GSX-S750 tiek izmantots 99 procentus laika —, jo jums nav jābaidās no drosmīgas bremzēšanas pat uz slapja ceļa. Bet, ja vēlaties samazināt apļa laikus, jums būs nepieciešami elastīgi tērauda bremžu vadi, no vienas puses, un elastīgāki kluči, no otras puses. Starp citu, ABS iejaucās reti un tad visai jūtīgi klasei. Ja dakša būtu noregulēta nedaudz stingrāk kompresijas ziņā, iespējams, bremzēšanas veiktspēja būtu nedaudz lielāka. Bet kopumā bremzi noteikti var izmantot sportiskiem mājas trases apļiem.

Pamanīts

Augstas kvalitātes izpildījums un – visbeidzot – gaumīgi pārdomātā apdare. Melnā Fatbar stūre izskatās eleganta un vērtīga, tāpat kā atbilstošās melnās sviras un kāju balsti. Ne vienmēr bija tā, ka Nipponbikes bija pilnīgā harmonijā. Displejs ir brīnišķīgs, "izvēlnes navigācija" - tik un tā nav tik daudz, izņemot vilces kontroli un braucienus - vienkārša un acīmredzama. Man personīgi ļoti patīk izskats, un tas ir būtisks uzlabojums, salīdzinot ar diezgan labi izturēto, ne tik harmonisko priekšgājēju GSR 750. Svars, gatavs braukšanai un ar pilnu bāku, bija 204,1 kilograms. Krietni zem rūpnīcas specifikācijas (213 kg).

Neizdevās

Gumijas bremžu šļūtenes! Joprojām. Kāpēc, Suzuki, kāpēc? Un es pilnīgi nepareizi sapratu: dakšas atsperes priekšslodze, kas, kā mēs zinām, regulē tikai transportlīdzekļa līmeni un negatīvo atsperes gājienu, joprojām ir S un H. Laikam mīkstajam un cietajam. Bet, ja maināt atsperes priekšslodzi, dakša nekļūs cietāka vai mīkstāka, jo atsperes stingrība nemainās. Man tas liekas stulbi. Un, lai cik pievilcīgs būtu displejs, ātruma joslu augšējā malā patiešām ir grūti nolasīt, it īpaši, ja nospiežat sportiskāk un nevarat mūžīgi skatīties starp rādiusiem uz kabīni. 

GSX-S750 testa rezultāts, līdz p.bednar

Vairāk informācijas par Suzuki GSX-S750

Ar laipnu atbalstu no KOPĀ Austrija

Vairāk darbības fotoattēlu no testa braucieniem var atrast Instagram: apex_moto_at

Vai arī sekojiet mums Facebook: Apex Moto