Suzuki GSX-S750 testas – nuoga tiesa

Suzuki GSX-S750 testas – nuoga tiesa

◄►

ergonomika

Pabalnokite, patraukite už vairo ir štai, jaučiatės kaip priekinė ašis rankoje. Šį priekinį ratą mačiau tik iš kelių „Ducati Monster“ senovinių modelių. Siauras, trumpas priekinis žibintas dar labiau sustiprina įspūdį. Nepaisant to, jūs neturite jokio nepatogaus svorio ant riešų, nes sėdynės aukštis (820 mm) ir kelių kampas yra labai vienodi. Balnelis patogus ir geros formos. Jei GSX-S750 padarysite savo mažumą, turėsite pakankamai vietos, kad galėtumėte atstumti užpakaliuką ir gauti atramą iš pagalvėlės. Kelio sąnarys – būdingas keturių cilindrų eilėje – nėra itin įtemptas, bet pakankamai siauras, kad būtų galima manevruoti motociklu šlaunimis. Nepaisant 1,85 metro ūgio, patogiai sėdžiu ant GSX-S750 ir galiu su juo leistis į ilgesnes keliones. Tinka, sėdi, nespaudžia. Tęskite tekste.

Variklis/greičių dėžė

Kai pirmą kartą paspaudžiate akceleratorių, GSX-S750 keturios eilės yra simpatiškai sutramdytos. Žinoma, varikliui reikia greičio, kad jis būtų gyvas. Jei duosi jam tai, bus smagu. Užkimęs šnypštimas ir barškėjimas iš oro dėžės (kyla GSX-R jausmas) tiesiogine to žodžio prasme priverčia pilotą į greičio orgijas. Nuo 5000 aps./min variklis stipriai stumia. Nuo 7000 reikalai tikrai pradeda judėti į priekį. Vibracijos? Ne, nieko. Keturių eilių variklis veikia šilkiniškai, o tam tikras apkrovos pasikeitimo reakcijas jaučiate tik staigiai įjungus akceleratorių. Norėdami greitai lenktyniauti posūkiuose, turite išlaikyti greitį bent virš 5000 aps./min. Pirmą kartą įjungus dujas po juo viskas tampa gana nuobodu. Variklis netrūkčioja net tuščiąja eiga. Variklis turėtų išvystyti ne daugiau kaip 114 AG – tai patikima vertė. 81 niutonmetrą galite pajusti ypač iškilusiame centre, kur galite važinėtis nekeičiant pavarų – nepaisant R4. „Suzuki“ transmisija yra nepriekaištinga: pavaras perjungti lengva ir tiksliai, o atstumai yra tokie trumpi, kiek jums reikia.

Važiuoklė

Čia GSX-S750 rodomi du veidai: viena vertus, šakę ir amortizatorių galima reguliuoti tik pagal spyruoklės išankstinį įtempimą, šakė yra be galo kintama, o amortizatorius gali būti reguliuojamas septynis kartus. Bet man to neužtenka. Kita vertus, spyruokliniai elementai labai gerai veikė esant vėsesnei iki maždaug 20 laipsnių temperatūrai, kurią viršijus šakė suspaudimo stadijoje tapo gerokai per minkšta. Staigus stabdymas ir šakė neria gilyn. Pirštas atitrauktas nuo stabdžio ir šakė greitai grįžta atgal. Nardymą dar labiau sustiprina į priekinius ratus orientuota sėdėjimo padėtis. Sunkesni pilotai (nuo maždaug 80 kilogramų) greičiausiai neišvengs pakoreguoti šakės, jei jų vairavimo stilius yra ambicingas. Važiuoklė suteikia daug komforto ir gerai išfiltruoja bjaurius asfalto kraštus. Mokate kainą tobuluose, lygiuose keliuose, kur dėl paprastai švelnesnės pagrindinės sąrankos trūksta paskutinių atsiliepimų. Bet aš radau pakankamai tikslius atsiliepimus iš galo, kad visiškai išjungčiau traukos kontrolę.

Stabdžiai

Panašiai kaip ir važiuoklė, stabdžių sistema taip pat yra šioks toks kompromisas. Galinį stabdį galima tiksliai reguliuoti, bet šiaip jis buvo gana nepastebimas. Priekiniai stabdžiai atrodo puikiai: 310 mm bangos stabdžių diskai ir radialinės stabdžių apkabos. Netrukus pastebėjote skirtumus tarp supersportinių kamščių: trinkelės visada diskretiškai sportiškai įsirėžia į diskus, tačiau jos nesulėtėja taip traškiai, kaip jų užmaskuota sesuo. Tai nuostabu kasdieniam naudojimui – būtent čia GSX-S750 naudojamas 99 procentus laiko – nes nereikia bijoti drąsaus stabdymo net ir šlapiu keliu. Tačiau jei norite sutrumpinti savo rato laiką, viena vertus, reikės plieninių lanksčių stabdžių linijų ir, kita vertus, tvirtesnių trinkelių. Beje, ABS įsikišdavo retai ir tada gana jautriai klasei. Jei šakės suspaudimo atžvilgiu būtų sureguliuotos šiek tiek griežčiau, stabdymo efektyvumas tikriausiai būtų šiek tiek didesnis. Tačiau apskritai stabdį tikrai galima naudoti sportiniams namų trasos ratams.

Pastebėjo

Aukštos kokybės apdirbimas ir – pagaliau – skoningai apgalvota apdaila. Elegantiškai ir vertingai atrodo juodos „Fatbar“ rankenos, kaip ir atitinkamos juodos svirties bei atramos kojoms. Ne visada buvo taip, kad „Nipponbikes“ buvo tobula harmonija. Ekranas nuostabus, „meniu navigacija“ – šiaip nėra tiek daug, neskaitant traukos kontrolės ir kelionių – paprasta ir akivaizdu. Asmeniškai man labai patinka išvaizda ir tai yra reikšmingas patobulinimas, palyginti su gana gerai besilaikančiu, ne taip harmoningu pirmtaku GSR 750. Svoris, paruoštas važiuoti ir su pilnu baku, buvo 204,1 kilogramo. Gerokai žemiau gamyklos specifikacijos (213 kg).

Nepavyko

Guminės stabdžių žarnelės! Vis tiek. Kodėl, Suzuki, kodėl? Ir aš visiškai neteisingai supratau: šakės spyruoklės išankstinė apkrova, kuri, kaip žinome, reguliuoja tik transporto priemonės lygį ir neigiamą spyruoklės eigą, vis dar turi S ir H. Manau, minkštas ir kietas. Bet jei pakeičiate spyruoklės išankstinį įtempimą, šakė netaps kietesnė ar minkštesnė, nes spyruoklės standumas nesikeičia. Man tai kvaila. Ir kad ir koks patrauklus būtų ekranas, greičio juosta viršutiniame krašte tikrai sunkiai įskaitoma, ypač jei spaudžiate sportiškiau ir negalite amžinai žiūrėti tarp spindulių į kabiną. 

GSX-S750 bandymo rezultatas, iki p.bednar

Daugiau informacijos apie Suzuki GSX-S750

Su maloniu palaikymu iš IŠ VISO Austrija

Daugiau veiksmo nuotraukų iš bandomųjų važiavimų galite rasti Instagram: apex_moto_at

Arba sekite mus Facebook: Apex Moto