Test Suzuki GSX-S750: la nuda verità

Test Suzuki GSX-S750: la nuda verità

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ergonomia

Sali in sella, afferra il volante ed ecco, hai la sensazione di avere l'asse anteriore in mano. Ho visto questa ruota anteriore orientata solo da alcune annate di Ducati Monster. Il faro stretto e corto rafforza ancora di più l'impressione. Tuttavia, non avete alcun peso fastidioso sui polsi, in quanto l'altezza della sella (820 mm) e l'angolo del ginocchio sono molto costanti. La sella è comoda e ben sagomata. Se ti rimpicciolisci sulla GSX-S750, hai abbastanza spazio per spingere indietro il sedere e ottenere supporto dal cuscino del passeggero. L'articolazione del ginocchio, tipica dei quattro cilindri in linea, non è strettissima, ma abbastanza stretta da poter manovrare la moto utilizzando le cosce. Nonostante la mia altezza di 1,85 metri, mi siedo comodamente sul GSX-S750 e con esso posso anche fare tour più lunghi. Si adatta, si siede, non pizzica. Continua nel testo.

Motore/cambio

Quando premi l'acceleratore per la prima volta, i quattro in linea del GSX-S750 sono simpaticamente docili. Il motore ha bisogno di velocità per diventare vivace, ovviamente. Se gli dai questo, sarà divertente. Il sibilo rauco e il tintinnio proveniente dall'airbox (sorge la sensazione GSX-R) spinge letteralmente il pilota a velocizzare le orge. A partire da 5000 giri/min il motore spinge con potenza. Dal 7000 in poi le cose iniziano davvero ad andare avanti. Vibrazioni? No, niente. Il motore a quattro cilindri in linea è fluido e si avvertono alcune reazioni al cambio di carico solo quando si accende bruscamente l'acceleratore. Per sfrecciare velocemente tra le curve bisogna mantenere la velocità almeno sopra i 5000 giri/min. Le cose diventano piuttosto noiose sotto quando accendi il gas per la prima volta. Il motore non sussulta nemmeno al minimo. Il motore dovrebbe erogare un massimo di 114 CV: un valore credibile. Gli 81 Newton metri si sentono soprattutto nella parte centrale rialzata, dove si può girare senza cambiare marcia, nonostante l'R4. La trasmissione Suzuki è impeccabile: le marce sono facili e precise da innestare, e le percorrenze sono brevi quanto ne hai bisogno.

Carrello

Qui la GSX-S750 mostra due facce: da un lato, la forcella e l'ammortizzatore possono essere regolati solo in termini di precarico della molla, la forcella è infinitamente variabile e l'ammortizzatore può essere regolato sette volte. Ma questo non mi basta. D'altro canto gli elementi elastici hanno funzionato molto bene a temperature più basse fino a circa 20 gradi, oltre le quali soprattutto la forcella è diventata decisamente troppo morbida nella fase di compressione. Frenata brusca e la forcella affonda in profondità. Allontanate il dito dal freno e la forcella ritorna rapidamente. L'immersione è ulteriormente intensificata dalla posizione di seduta molto orientata alla ruota anteriore. I piloti più pesanti (a partire da circa 80 chilogrammi) probabilmente non potranno evitare di regolare la forcella se il loro stile di guida è ambizioso. Il telaio offre molto comfort e filtra bene anche i bordi dell'asfalto sgradevoli. Ne paghi il prezzo su strade perfette e pianeggianti, dove manca l'ultimo feedback a causa dell'assetto di base generalmente più morbido. Ma ho trovato il feedback dal posteriore sufficientemente preciso da disattivare completamente il controllo della trazione.

Freni

Come il telaio, anche l’impianto frenante è un po’ un compromesso. Il freno posteriore può essere regolato con precisione, ma per il resto è piuttosto discreto. Il freno anteriore ha un bell'aspetto: dischi freno ondulati da 310 mm e pinze freno radiali. Presto hai notato le differenze rispetto ai tappi super sportivi: le pastiglie mordono sempre i dischi in modo discretamente sportivo, ma non decelerano in modo così netto come la loro sorella mascherata. Questo è meraviglioso per l'uso quotidiano - ed è lì che il GSX-S750 viene utilizzato il 99% delle volte - perché non devi aver paura di frenate audaci anche sul bagnato. Ma se vuoi ridurre i tuoi tempi sul giro, avrai bisogno da un lato di tubi dei freni flessibili in acciaio e dall'altro di pastiglie più reattive. Per inciso, l'ABS è intervenuto raramente e in modo abbastanza sensibile per la classe. Se la forcella fosse stata regolata un po' più stretta in termini di compressione, probabilmente ci sarebbero prestazioni di frenata un po' più elevate. Ma tutto sommato, il freno può sicuramente essere utilizzato per i giri sportivi sulla pista di casa.

Notato

La lavorazione di alta qualità e la finitura, finalmente, studiata con gusto. Il manubrio Fatbar nero ha un aspetto elegante e prezioso, così come le leve e i poggiapiedi neri abbinati. Non è sempre stato così che le Nipponbike fossero in perfetta armonia. Il display è meraviglioso, il “menu di navigazione” – non c’è molto comunque, a parte il controllo della trazione e i viaggi – semplice e ovvio. Personalmente mi piace molto l'aspetto e rappresenta un miglioramento significativo rispetto al predecessore piuttosto ben educato e non altrettanto armonioso, la GSR 750. Il peso, pronta per la guida e con il serbatoio pieno, era di 204,1 chilogrammi. Ben al di sotto delle specifiche di fabbrica (213 kg).

Fallito

Tubi freno in gomma! Ancora. Perché, Suzuki, perché? E ho completamente frainteso: il precarico della molla sulla forcella, che come sappiamo regola solo il livello del veicolo e la corsa negativa della molla, ha ancora S e H sopra. Immagino che sia morbido e duro. Ma se si modifica il precarico della molla, la forcella non diventa né più dura né più morbida perché la rigidità della molla non cambia. Lo trovo stupido. E per quanto attraente sia il display, la barra della velocità sul bordo superiore è davvero difficile da leggere, soprattutto se si preme in modo più sportivo e non si riesce a guardare per sempre tra i raggi dell'abitacolo. 

Risultato del test GSX-S750, di p.bednar

Maggiori informazioni su Suzuki GSX-S750

Con il gentile supporto di TOTALE Austria

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