Suzuki GSX-S750 teszt - a meztelen igazság

Suzuki GSX-S750 teszt - a meztelen igazság

◄►

ergonómia

Nyergelj fel, fogd meg a kormányt, és lám, olyan érzésed van, mintha a kezedben lenne az első tengely. Ezt az első kereket csak néhány Ducati Monster évjáratból láttam. A keskeny, rövid fényszóró még jobban megerősíti a benyomást. Ennek ellenére nem nehezedik kellemetlen súly a csuklójára, mivel az ülésmagasság (820 mm) és a térd szöge nagyon egyenletes. A nyereg kényelmes és jól formázott. Ha kicsivé teszi magát a GSX-S750-en, akkor elég helye lesz hátranyomni a fenekét, majd némi támaszt kaphat az oszloppárnától. A térdízület - a soros négyhengeresekre jellemzően - nem túl feszes, de elég keskeny ahhoz, hogy a combok segítségével manőverezni lehessen a motorral. 1,85 méteres magasságom ellenére kényelmesen ülök a GSX-S750-en, és hosszabb túrákra is tudok menni vele. Illik, ül, nem csíp. Folytatás a szövegben.

Motor/váltó

Amikor először megnyomja a gázpedált, a GSX-S750 soros négyese szimpatikusan szelíd. A motornak sebességre van szüksége, hogy élénk legyen – természetesen. Ha ezt adod neki, jó móka lesz. Az airbox rekedt sziszegése és zörgése (GSX-R érzés támad) szó szerint sebességorgiákra készteti a pilótát. 5000 ford./perctől erőteljesen nyom a motor. 7000-től kezdenek igazán előre haladni a dolgok. Rezgések? Nem, semmi. A négysoros motor selymesen sima, és bizonyos terhelésváltozási reakciókat csak a gázpedál hirtelen bekapcsolásakor érez. A kanyarokban való gyors száguldáshoz a sebességet legalább 5000 ford./perc felett kell tartani. A dolgok meglehetősen unalmasak lesznek alatta, amikor először bekapcsolja a gázt. A motor még alapjáraton sem rándul. A motornak maximum 114 LE-t kell leadnia – ez egy hiteles érték. A 81 newtonméter különösen a megemelt középső részén érezhető, ahol fokozatváltás nélkül lehet körbejárni - az R4 ellenére. A Suzuki váltója kifogástalan: a fokozatok könnyen és pontosan kapcsolhatók, a távolságok pedig éppen olyan rövidek, amennyire szüksége van rájuk.

Futómű

Itt a GSX-S750 két arcát mutatja: Egyrészt a villa és a lengéscsillapító csak rugóelőfeszítés szempontjából állítható, a villa fokozatmentesen, a lengéscsillapító pedig hétszer állítható. De ez nem elég nekem. A rugóelemek viszont nagyon jól működtek 20 fok körüli hűvösebb hőmérsékleten, ami felett különösen a villa lett jelentősen túl puha a kompressziós szakaszban. Erős fékezés és a villa mélyre merül. Ujját el kell távolítani a féktől, és a villa gyorsan visszatér. A merülést tovább fokozza a nagyon első kerékre orientált üléshelyzet. A nehezebb pilóták (kb. 80 kilogrammtól) valószínűleg nem fogják tudni elkerülni a villa beállítását, ha ambiciózus vezetési stílusuk. A futómű nagy kényelmet nyújt, és jól kiszűri a csúnya aszfaltszegélyeket is. Tökéletes, sík utakon kell fizetni ennek az árát, ahol az általában puhább alapbeállítás miatt az utolsó visszajelzés is hiányzik. De elég pontosnak találtam a hátulról érkező visszajelzést ahhoz, hogy teljesen kikapcsoljam a kipörgésgátlót.

Fékek

A futóműhöz hasonlóan a fékrendszer is kompromisszumot jelent. A hátsó fék finoman állítható, de egyébként eléggé feltűnő volt. Az első fék jól néz ki: 310 mm-es hullámos féktárcsák és radiális féknyergek. Hamar észrevette a különbségeket a szupersport dugókhoz képest: a betétek mindig diszkréten sportos módon harapnak bele a tárcsákba, de nem lassítanak olyan élesen, mint álcázott nővérük. Ez csodálatos mindennapi használatra – és a GSX-S750-et az idő 99 százalékában itt használják –, mert még nedves úton sem kell tartani a merész fékezéstől. De ha csökkenteni szeretné a köridőt, akkor egyrészt acél flexibilis fékvezetékekre lesz szüksége, másrészt pedig ütősebb betétekre. Az ABS egyébként ritkán, majd elég érzékenyen lépett közbe az osztály számára. Ha a villát egy kicsit szorosabbra hangolták volna a kompresszió szempontjából, valószínűleg egy kicsit nagyobb fékteljesítmény lenne. De összességében a fék mindenképpen használható sportos hazai pályás köröknél.

Észrevette

A minőségi kidolgozás és a – végre – ízlésesen átgondolt kivitel. A fekete Fatbar kormány elegánsnak és értékesnek tűnik, akárcsak a hozzáillő fekete karok és lábtartók. A Nipponbike-ok nem mindig voltak tökéletes harmóniában. A kijelző csodálatos, a „menü-navigáció” – a kipörgésgátlón és a kipörgésen kívül egyébként nincs olyan sok – egyszerű és kézenfekvő. Nekem személy szerint nagyon tetszik a külseje, és ez jelentős előrelépés a meglehetősen jól viselkedő, nem éppen harmonikus elődhöz, a GSR 750-hez képest. A súlya vezetésre készen, teli tankkal 204,1 kilogramm volt. Jóval a gyári specifikáció alatt (213 kg).

Sikertelen

Gumi fékcsövek! Még mindig. Miért, Suzuki, miért? És teljesen félreértettem: a villán lévő rugó előfeszítésén, ami mint tudjuk csak a jármű szintjét és a negatív rugóút állítja be, még mindig S és H van rajta. Gondolom puhára és keményre. De ha megváltoztatod a rugó előfeszítését, a villa nem lesz keményebb vagy lágyabb, mert a rugó merevsége nem változik. hülyeségnek tartom. És bármennyire is vonzó a kijelző, a legfelső szélén lévő sebességsávot nagyon nehéz leolvasni, főleg, ha sportosabbat nyomunk, és nem lehet örökké a pilótafülke sugarai között nézni. 

GSX-S750 teszt eredménye, by p.bednar

További információ a Suzuki GSX-S750

Szíves támogatásával ÖSSZESEN Ausztria

További akciófotók a tesztvezetésekről az Instagramon: apex_moto_at

Vagy kövess minket a Facebookon: Apex Moto