Essai Suzuki GSX-S750 - la vérité nue

Essai Suzuki GSX-S750 - la vérité nue

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ergonomie

En selle, prenez la direction et voilà, vous avez la sensation d'avoir l'essieu avant dans la main. Je n'ai vu cette roue avant orientée que sur quelques millésimes Ducati Monster. Le phare étroit et court renforce encore l’impression. Néanmoins, vous n'avez pas de poids inconfortable sur vos poignets, car la hauteur d'assise (820 mm) et l'angle des genoux sont très cohérents. La selle est confortable et bien formée. Si vous vous faites petit sur la GSX-S750, vous disposez de suffisamment d'espace pour repousser vos fesses et obtenir ensuite un certain soutien du coussin du passager. L'articulation du genou n'est pas très serrée - typique des quatre cylindres en ligne - mais suffisamment étroite pour pouvoir manœuvrer la moto avec les cuisses. Malgré ma taille de 1,85 mètre, je suis assis confortablement sur la GSX-S750 et je peux également faire de plus longues randonnées avec. S'adapte, s'assoit, ne pince pas. Continuez dans le texte.

Moteur/boîte de vitesses

Lorsque vous appuyez pour la première fois sur l'accélérateur, le quatre en ligne de la GSX-S750 est sympathiquement apprivoisé. Le moteur a besoin de vitesse pour devenir vif – bien sûr. Si vous lui donnez ça, ce sera amusant. Le sifflement rauque et le cliquetis de la boîte à air (la sensation GSX-R apparaît) pousse littéralement le pilote à accélérer des orgies. À partir de 5 000 tr/min, le moteur pousse puissamment. A partir de 7000, les choses commencent vraiment à avancer. Des vibrations ? Non, rien. Le moteur quatre en ligne est doux et soyeux et vous ne ressentez certaines réactions de changement de charge que lorsque vous allumez brusquement l'accélérateur. Afin de courir rapidement dans les virages, vous devez maintenir la vitesse au moins au-dessus de 5 000 tr/min. Les choses deviennent plutôt ennuyeuses en dessous lorsque vous allumez le gaz pour la première fois. Le moteur ne fait pas de secousses même au ralenti. Le moteur devrait délivrer un maximum de 114 ch – une valeur crédible. Vous pouvez ressentir les 81 Newton mètres surtout dans le centre surélevé, où vous pouvez naviguer sans changer de vitesse - malgré le R4. La transmission Suzuki est impeccable : les vitesses sont faciles et précises à engager, et les distances sont aussi courtes que nécessaire.

Châssis

Ici, la GSX-S750 montre deux visages : d'une part, la fourche et l'amortisseur ne peuvent être réglés qu'en termes de précharge du ressort, la fourche est réglable en continu et l'amortisseur peut être réglé sept fois. Mais cela ne me suffit pas. En revanche, les éléments à ressort ont très bien fonctionné à des températures plus fraîches jusqu'à environ 20 degrés, au-dessus desquelles la fourche en particulier est devenue nettement trop molle lors de la phase de compression. Freinage brusque et la fourche plonge profondément. Le doigt s'éloigne du frein et la fourche revient rapidement. La plongée est encore intensifiée par la position assise très orientée vers les roues avant. Les pilotes plus lourds (à partir d'environ 80 kilogrammes) ne pourront probablement pas éviter de régler la fourche si leur style de conduite est ambitieux. Le châssis offre beaucoup de confort et filtre également bien les vilaines bordures d'asphalte. Vous en payez le prix sur des routes parfaites et plates, où le dernier feedback manque en raison de la configuration de base généralement plus douce. Mais j’ai trouvé le retour de l’arrière suffisamment précis pour désactiver complètement l’antipatinage.

Freins

Semblable au châssis, le système de freinage est également un peu un compromis. Le frein arrière peut être réglé avec précision, mais il est par ailleurs plutôt discret. Le frein avant est superbe : disques de frein ondulés de 310 mm et étriers de frein radiaux. On a vite remarqué les différences avec les butées super sportives : les plaquettes mordent toujours les disques de manière discrètement sportive, mais elles ne décélérent pas aussi brusquement que leur sœur déguisée. C'est merveilleux pour un usage quotidien - et c'est là que la GSX-S750 est utilisée 99 % du temps - car vous n'avez pas à craindre un freinage audacieux, même sur le mouillé. Mais si vous souhaitez réduire vos temps au tour, vous aurez besoin de conduites de frein flexibles en acier d'une part et de plaquettes plus vives d'autre part. D'ailleurs, l'ABS est intervenu rarement et donc avec beaucoup de sensibilité pour la classe. Si la fourche avait été réglée un peu plus serrée en termes de compression, les performances de freinage seraient probablement un peu plus élevées. Mais dans l’ensemble, le frein peut certainement être utilisé pour des tours sportifs sur circuit à domicile.

Remarqué

La finition de haute qualité et – enfin – la finition réfléchie avec goût. Le guidon Fatbar noir est élégant et précieux, tout comme les leviers et repose-pieds noirs assortis. Les Nipponbikes n'ont pas toujours été en parfaite harmonie. L’affichage est magnifique, la « navigation dans les menus » – il n’y a pas grand-chose de toute façon, à part l’antipatinage et les déclenchements – simple et évidente. Personnellement, j'aime beaucoup son look et il s'agit d'une amélioration significative par rapport à son prédécesseur plutôt sage, mais pas aussi harmonieux, le GSR 750. Le poids, prêt à rouler et avec un réservoir plein, était de 204,1 kilogrammes. Bien en dessous des spécifications d'usine (213 kg).

Échoué

Flexibles de frein en caoutchouc ! Toujours. Pourquoi, Suzuki, pourquoi ? Et j'ai complètement mal compris : la précharge du ressort sur la fourche, qui comme on le sait ne règle que le niveau du véhicule et la course négative du ressort, porte toujours S et H. Je suppose pour doux et dur. Mais si vous modifiez la précharge du ressort, la fourche ne devient ni plus dure ni plus molle car la rigidité du ressort ne change pas. Je trouve ça stupide. Et aussi attrayant que soit l'affichage, la barre de vitesse située sur le bord supérieur est vraiment difficile à lire, surtout si vous appuyez de manière plus sportive et ne pouvez pas regarder indéfiniment entre les rayons du cockpit. 

Résultat du test GSX-S750, par p.bednar

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Avec l'aimable soutien de TOTAL Autriche

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