Suzuki GSX-S750 test – alasti tõde

Suzuki GSX-S750 test – alasti tõde

◄►

ergonoomika

Istuge sadul, haarake roolist ja ennäe imet, teil on tunne, nagu oleks esisild käes. Olen seda esiratast näinud ainult mõne Ducati Monsteri aastakäigu järgi. Kitsas lühike esituli tugevdab muljet veelgi. Sellegipoolest ei teki teie randmetele ebamugavat raskust, kuna istme kõrgus (820 mm) ja põlvede kaldenurk on väga ühtlane. Sadul on mugav ja hea kujuga. Kui teete end GSX-S750 puhul väikeseks, on teil piisavalt ruumi, et oma tagumikku tagasi lükata ja seejärel tugipadjalt tuge saada. Põlveliiges on neljasilindritele omaselt mitte ülipinge, vaid piisavalt kitsas, et saaks mootorrattaga reite kasutades manööverdada. Vaatamata oma 1,85-meetrisele pikkusele istun GSX-S750 peal mugavalt ja saan sellega ka pikemaid ringe teha. Mahub, istub, ei pigista. Jätkake tekstis.

Mootor/käigukast

Kui te esimest korda gaasipedaali näppite, on GSX-S750 neljas reas mõistvalt taltsas. Mootor vajab hoogu saamiseks kiirust – loomulikult. Kui annate talle selle, on see lõbus. Õhukastist kostev kähe siblimine ja ragin (tekib GSX-R tunne) ajab piloodi sõna otseses mõttes kiirusorgiatele. Alates 5000 p/min surub mootor võimsalt. Alates 7000. aastast hakkavad asjad tõesti edasi liikuma. Vibratsioonid? Ei, mitte midagi. Neljarealine mootor on siidiselt sujuv ja teatud koormuse muutumise reaktsioone tunned vaid siis, kui vajutad järsult gaasipedaali. Selleks, et kurvides kiiresti kihutada, tuleb hoida kiirust vähemalt üle 5000 p/min. Gaasi esmakordsel sisselülitamisel muutuvad asjad selle all üsna tuhmiks. Mootor ei tõmble isegi tühikäigul. Mootor peaks andma maksimaalselt 114 hj – see on usutav väärtus. 81 njuutonmeetrit on tunda eriti kõrgendatud keskel, kus saab käiku vahetamata ringi sõita – hoolimata R4-st. Suzuki käigukast on laitmatu: käike on lihtne ja täpne sisse lülitada ning vahemaad on täpselt nii lühikesed, kui vaja.

Veermik

Siin näitab GSX-S750 kahte nägu: ühest küljest saab kahvlit ja amortisaatorit reguleerida ainult vedru eelpinge osas, kahvel on astmeliselt muutuv ja amortisaatorit saab seitse korda reguleerida. Aga sellest mulle ei piisa. Seevastu vedruelemendid töötasid väga hästi jahedamatel temperatuuridel kuni umbes 20 kraadini, millest kõrgemal muutus eriti kahvel kokkusurumise etapis oluliselt liiga pehmeks. Tugev pidurdus ja kahvel sukeldub sügavale. Sõrm pidurist eemale ja kahvel läheb kiiresti tagasi. Sukeldumist muudab veelgi intensiivsemaks väga esirattale orienteeritud isteasend. Tõenäoliselt ei suuda ka raskemad piloodid (alates ca 80 kilogrammist) kahvli reguleerimisest hoiduda, kui nende sõidustiil on ambitsioonikas. Šassii pakub palju mugavust ja filtreerib hästi välja ka vastikud asfaldiääred. Maksate selle eest täiuslikel tasastel teedel, kus üldiselt pehmema põhiseadistuse tõttu puudub viimanegi tagasiside. Aga ma leidsin, et tagumine tagasiside on piisavalt täpne, et veojõukontroll täielikult välja lülitada.

Pidurid

Sarnaselt šassiile on ka pidurisüsteem pisut kompromiss. Tagapidurit saab peenelt reguleerida, kuid oli muidu üsna silmapaistmatu. Esipidur näeb hea välja: 310 mm lainelised pidurikettad ja radiaalsed pidurisadulad. Peagi märkasite erinevusi supersportkorkidega: padjad närivad diskreetselt sportlikult alati ketastesse, kuid need ei aeglustu nii teravalt kui nende maskeeritud õde. See on suurepärane igapäevaseks kasutamiseks – ja just seal kasutatakse GSX-S750 99 protsenti ajast –, sest te ei pea kartma julget pidurdamist isegi märjal teel. Kuid kui soovite oma ringiaegu lühendada, vajate ühelt poolt terasest painduvaid piduritorusid ja teisest küljest rohkem tõmbunud klotse. Muide, ABS sekkus harva ja siis klassi jaoks üsna tundlikult. Kui kahvel oleks kompressiooni osas pisut tihedamaks häälestatud, oleks pidurdusvõime ilmselt veidi suurem. Aga kokkuvõttes saab pidurit kindlasti kasutada sportlikel kodurajaringidel.

Märkas

Kvaliteetne töötlus ja – lõpuks – maitsekalt läbimõeldud viimistlus. Must Fatbari juhtraud näeb välja elegantne ja väärtuslik, nagu ka sobivad mustad hoovad ja jalatoed. Alati ei olnud Nipponbikes täiuslikus harmoonias. Ekraan on imeline, “menüünavigatsioon” – peale veojõukontrolli ja väljasõitude pole nagunii nii palju – lihtne ja ilmne. Mulle isiklikult meeldib välimus väga ja see on märkimisväärne edasiminek võrreldes üsna hästi käitunud, mitte just nii harmoonilise eelkäija GSR 750-ga. Kaal sõiduvalmis ja täis paagiga oli 204,1 kilogrammi. Tunduvalt alla tehase spetsifikatsiooni (213 kg).

Ebaõnnestunud

Kummist pidurivoolikud! Ikkagi. Miks, Suzuki, miks? Ja ma sain täiesti valesti aru: kahvli vedru eelpingel, mis teatavasti reguleerib vaid sõiduki taset ja vedru negatiivset käigukäiku, on ikka S ja H peal. Vist pehmele ja kõvale. Kuid kui muudate vedru eelpinget, ei muutu kahvel kõvemaks ega pehmemaks, kuna vedru jäikus ei muutu. Minu arvates on see rumal. Ja nii atraktiivne kui ekraan ka pole, on ülemise serva kiirusriba tõesti raske lugeda, eriti kui vajutate sportlikumalt ja ei saa igavesti piloodikabiini raadiuste vahelt vaadata. 

GSX-S750 testi tulemus, poolt p.bednar

Rohkem infot kohta Suzuki GSX-S750

Hea toetusega KOKKU Austria

Rohkem action-fotosid proovisõitudest leiab Instagramist: apex_moto_at

Või jälgi meid Facebookis: Apex Moto