Prueba Suzuki GSX-S750: la verdad desnuda

Prueba Suzuki GSX-S750: la verdad desnuda

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ergonomía

Ensilla, agarra el volante y, he aquí, tienes la sensación de tener el eje delantero en la mano. Sólo he visto esta rueda delantera orientada a algunas Ducati Monster antiguas. El faro estrecho y corto refuerza aún más la impresión. Sin embargo, no tendrá ningún peso incómodo en las muñecas, ya que la altura del asiento (820 mm) y el ángulo de las rodillas son muy consistentes. El sillín es cómodo y tiene buena forma. Si te haces pequeño en la GSX-S750, tienes suficiente espacio para empujar tu trasero hacia atrás y luego obtener algo de apoyo del cojín del pasajero. La articulación de la rodilla, típica de los cuatro cilindros en línea, no está muy apretada, pero sí lo suficientemente estrecha como para poder maniobrar la motocicleta con los muslos. A pesar de mi altura de 1,85 metros, me siento cómodamente en la GSX-S750 y también puedo realizar recorridos más largos con ella. Se adapta, se sienta, no aprieta. Continúe en el texto.

Motor/caja de cambios

Cuando pisas el acelerador por primera vez, los cuatro en línea del GSX-S750 son simpáticamente dóciles. El motor necesita velocidad para cobrar vida, por supuesto. Si le das esto, será divertido. El silbido ronco y el traqueteo de la caja de aire (surge la sensación de GSX-R) literalmente lleva al piloto a orgías de velocidad. A partir de 5.000 rpm el motor empuja con fuerza. A partir del 7000 las cosas realmente empiezan a avanzar. ¿Vibraciones? No, nada. El motor de cuatro en línea es suave como la seda y solo sientes ciertas reacciones de cambio de carga cuando pisas abruptamente el acelerador. Para poder tomar rápidamente las curvas, hay que mantener la velocidad al menos por encima de las 5.000 rpm. Las cosas se vuelven bastante aburridas por debajo cuando enciendes el gas por primera vez. El motor no da tirones ni siquiera al ralentí. El motor debería entregar un máximo de 114 CV, un valor creíble. Puedes sentir los 81 Newton metros especialmente en el centro elevado, donde puedes navegar sin cambiar de marcha, a pesar del R4. La transmisión Suzuki es impecable: las marchas son fáciles y precisas de engranar, y las distancias son tan cortas como las necesitas.

Tren de aterrizaje

Aquí la GSX-S750 muestra dos caras: por un lado, la horquilla y el amortiguador sólo se pueden ajustar en términos de precarga del muelle, la horquilla es infinitamente variable y el amortiguador se puede ajustar siete veces. Pero eso no es suficiente para mí. Por otro lado, los elementos de resorte funcionaron muy bien a temperaturas más frías, de hasta unos 20 grados, por encima de las cuales la horquilla en particular se volvió demasiado blanda en la etapa de compresión. Frena bruscamente y la horquilla se hunde profundamente. Retire el dedo del freno y la horquilla volverá rápidamente. La inmersión se intensifica aún más gracias a la posición del asiento muy orientada hacia las ruedas delanteras. Los pilotos más pesados ​​(a partir de unos 80 kilogramos) probablemente no podrán evitar ajustar la horquilla si su estilo de conducción es ambicioso. El chasis ofrece mucho confort y también filtra bien los desagradables bordes del asfalto. Esto se paga en carreteras perfectas y planas, donde falta la última señal debido a una configuración básica generalmente más suave. Pero encontré que la respuesta de la parte trasera era lo suficientemente precisa como para desactivar el control de tracción por completo.

Frenos

Al igual que el chasis, el sistema de frenos también supone un compromiso. El freno trasero se puede ajustar con precisión, pero por lo demás pasa bastante desapercibido. El freno delantero tiene un aspecto fantástico: discos de freno ondulados de 310 mm y pinzas de freno radiales. Pronto se nota la diferencia con los frenos superdeportivos: las pastillas siempre muerden los discos de forma discretamente deportiva, pero no desaceleran tan bruscamente como su hermano disfrazado. Esto es maravilloso para el uso diario, y ahí es donde se usa la GSX-S750 el 99 por ciento del tiempo, porque no hay que tener miedo de frenar audazmente incluso en mojado. Pero si desea reducir sus tiempos de vuelta, necesitará líneas de freno flexibles de acero por un lado y pastillas más ágiles por el otro. Por cierto, el ABS intervino raramente y con bastante sensibilidad para la clase. Si la horquilla se hubiera ajustado un poco más en términos de compresión, probablemente habría un poco más de rendimiento de frenado. Pero en definitiva, el freno se puede utilizar sin lugar a dudas para vueltas deportivas en la pista de casa.

Observó

La mano de obra de alta calidad y, finalmente, el acabado bien pensado. El manillar Fatbar negro tiene un aspecto elegante y valioso, al igual que las palancas y los reposapiés negros a juego. No siempre fue así que las Nipponbikes estuvieran en perfecta armonía. La pantalla es maravillosa, el “menú de navegación” (no hay mucho de todos modos, aparte del control de tracción y los viajes) simple y obvio. Personalmente, me gusta mucho su aspecto y supone una mejora significativa con respecto a su predecesor, el GSR 750, que se porta bastante bien y no es tan armonioso. El peso, listo para conducir y con el depósito lleno, fue de 204,1 kilogramos. Muy por debajo de las especificaciones de fábrica (213 kg).

Fallido

¡Mangueras de freno de goma! Aún. ¿Por qué, Suzuki, por qué? Y no entendí nada: la precarga del muelle de la horquilla, que como sabemos sólo regula el nivel del vehículo y el recorrido negativo del muelle, todavía tiene S y H. Supongo que para blando y duro. Pero si cambias la precarga del resorte, la horquilla no se vuelve más dura ni más blanda porque la rigidez del resorte no cambia. Lo encuentro estúpido. Y por muy atractiva que sea la pantalla, la barra de velocidad en el borde superior es realmente difícil de leer, especialmente si presionas de manera más deportiva y no puedes mirar entre los radios del puesto de conducción para siempre. 

Resultado de la prueba GSX-S750, por p.bednar

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