Suzuki GSX-S750 test - den nøgne sandhed

Suzuki GSX-S750 test - den nøgne sandhed

◄►

ergonomi

Sadl op, tag fat i styretøjet og se, du har følelsen af ​​at have forakslen i hånden. Jeg har kun set dette forhjul orienteret fra et par Ducati Monster årgange. Den smalle, korte forlygte forstærker indtrykket endnu mere. Ikke desto mindre har du ikke nogen ubehagelig vægt på dine håndled, da sædehøjden (820 mm) og knævinklen er meget konsekvente. Sadlen er behagelig og velformet. Hvis du gør dig lille på GSX-S750, har du plads nok til at skubbe din numse tilbage og så få noget støtte fra puden. Knæleddet er – typisk for in-line firecylindre – ikke superstramt, men smalt nok til at kunne manøvrere motorcyklen ved hjælp af lårene. På trods af min højde på 1,85 meter sidder jeg behageligt på GSX-S750 og kan også tage på længere ture med den. Passer, sidder, klemmer ikke. Fortsæt i teksten.

Motor/gearkasse

Når du først trykker på speederen, er in-line-fireren på GSX-S750 sympatisk tam. Motoren skal have fart for at blive livlig – selvfølgelig. Hvis du giver ham dette, vil det være sjovt. Den hæse hvæsen og raslen fra airboxen (GSX-R-følelse opstår) driver bogstaveligt talt piloten til speedorgier. Fra 5000 rpm skubber motoren kraftigt. Fra 7000 og fremefter begynder tingene for alvor at gå fremad. Vibrationer? Nej, intet. Fire-in-line motoren er silkeblød, og du mærker kun visse belastningsændringsreaktioner, når du brat tænder på speederen. For at køre hurtigt gennem kurverne skal du holde hastigheden mindst over 5000 rpm. Tingene bliver ret kedelige nedenunder, når du først tænder for gassen. Motoren rykker ikke, selv i tomgang. Motoren skal maksimalt yde 114 hk – en troværdig værdi. Man mærker de 81 Newtonmeter især i det hævede center, hvor man kan cruise rundt uden at skifte gear – trods R4. Suzuki-transmissionen er upåklagelig: Gearene er lette og præcise at sætte ind, og afstandene er lige så korte, som du har brug for dem.

Undervogn

Her viser GSX-S750 to ansigter: På den ene side kan gaffel og støddæmper kun justeres mht. fjederforspænding, gaflen er trinløs og støddæmperen kan justeres syv gange. Men det er ikke nok for mig. Til gengæld fungerede fjederelementerne rigtig godt ved køligere temperaturer op til omkring 20 grader, hvor over især gaflen blev væsentligt for blød i kompressionsstadiet. Hård opbremsning og gaflen dykker dybt. Finger væk fra bremsen og gaflen vender hurtigt tilbage. Dykningen forstærkes yderligere af den meget forhjulsorienterede siddeposition. Tungere piloter (fra ca. 80 kg) vil formentlig ikke kunne undgå at justere gaflen, hvis deres kørestil er ambitiøs. Chassiset byder på en masse komfort og filtrerer også slemme asfaltkanter godt fra. Det betaler du prisen for på perfekte, flade veje, hvor den sidste smule feedback mangler på grund af det generelt blødere basissetup. Men jeg fandt feedbacken bagfra præcis nok til at slå traction control helt fra.

Bremser

I lighed med chassiset er bremsesystemet også lidt af et kompromis. Bagbremsen kan fint justeres, men var ellers ret upåfaldende. Forbremsen ser godt ud: 310 mm bølgebremseskiver og radiale bremsekaliber. Du bemærkede hurtigt forskellene på supersportstopperne: puderne bider altid i skiverne på en diskret sporty måde, men de bremser ikke helt så sprødt som deres forklædte søster. Denne er vidunderlig til hverdagsbrug – og det er der, GSX-S750 bruges 99 procent af tiden – for du skal ikke være bange for fed opbremsning selv i vådt tilstand. Men hvis du vil reducere dine omgangstider, skal du på den ene side bruge stål flex bremseslanger og mere snapsy klodser på den anden. ABS greb i øvrigt sjældent ind og da ret følsomt for klassen. Hvis gaflen var blevet tunet lidt strammere i forhold til kompression, ville der nok være lidt mere bremseevne. Men alt i alt kan bremsen bestemt bruges til sporty hjemmebaneomgange.

Bemærket

Den høje kvalitet og den – endelig – smagfuldt gennemtænkte finish. Det sorte Fatbar-styr ser elegant og værdifuldt ud, ligesom de matchende sorte håndtag og fodstøtter. Det var ikke altid, at Nipponbikes var i perfekt harmoni. Displayet er vidunderligt, "menunavigationen" - der er alligevel ikke så meget, bortset fra traction control og trips - enkel og indlysende. Personligt holder jeg meget af udseendet og er en væsentlig forbedring i forhold til den ret velopdragne, ikke helt så harmoniske forgænger, GSR 750. Vægten, køreklar og med fuld tank, var 204,1 kilo. Et godt stykke under fabriksspecifikationen (213 kg).

Mislykkedes

Gummi bremseslanger! Stadig. Hvorfor, Suzuki, hvorfor? Og jeg har fuldstændig misforstået: fjederforspændingen på gaflen, der som bekendt kun justerer køretøjets niveau og den negative fjedervandring, har stadig S og H på sig. Jeg gætter på blød og hård. Men hvis du ændrer fjederforspændingen, bliver gaflen hverken hårdere eller blødere, fordi fjederstivheden ikke ændres. Jeg finder det dumt. Og hvor attraktivt displayet end er, så er hastighedsbjælken i den øverste kant virkelig svær at læse, især hvis du trykker mere sportsligt og ikke kan se mellem radierne i cockpittet for evigt. 

GSX-S750 testresultat, af p.bednar

Mere information vedr Suzuki GSX-S750

Med venlig støtte fra TOTAL Østrig

Flere actionbilleder fra testkørslerne kan findes på Instagram: apex_moto_at

Eller følg os på Facebook: Apex Moto