Тест на Suzuki GSX-S750 - голата истина

Тест на Suzuki GSX-S750 - голата истина

◄►

ергономичност

Седнете, хванете кормилното управление и ето, имате чувството, че държите предната ос в ръката си. Виждал съм това ориентирано предно колело само от няколко ретро версии на Ducati Monster. Тесният къс фар още повече засилва впечатлението. Въпреки това нямате неудобна тежест върху китките си, тъй като височината на седалката (820 mm) и ъгълът на коленете са много постоянни. Седлото е удобно и добре оформено. Ако направите себе си малък на GSX-S750, имате достатъчно място да избутате задника си назад и след това да получите известна опора от възглавницата на седалката. Колянната става е - типична за редовите четирицилиндрови двигатели - не супер стегната, но достатъчно тясна, за да можете да маневрирате с мотоциклета с помощта на бедрата. Въпреки моя ръст от 1,85 метра, аз седя удобно на GSX-S750 и мога да ходя на по-дълги обиколки с него. Пасва, седи, не щипе. Продължете в текста.

Двигател/скоростна кутия

Когато за първи път дръпнете педала на газта, редовият четири на GSX-S750 е симпатично кротък. Двигателят се нуждае от обороти, за да стане жив - разбира се. Ако му дадеш това, ще бъде забавно. Дрезгавото съскане и тракане от въздушната кутия (възниква усещането за GSX-R) буквално подтиква пилота към бързи оргии. От 5000 оборота двигателят натиска мощно. От 7000 нататък нещата наистина започват да се движат напред. Вибрации? Не, нищо. Четириредовият двигател е копринено гладък и усещате определени реакции при промяна на натоварването само когато внезапно включите газта. За да се състезавате бързо през завоите, трябва да поддържате скорост поне над 5000 об./мин. Нещата стават доста скучни отдолу, когато за първи път включите газта. Двигателят не трепва дори на празен ход. Двигателят трябва да доставя максимум 114 к.с. – достоверна стойност. Можете да усетите 81 нютон метра особено в повдигнатия център, където можете да обикаляте без да сменяте предавките - въпреки R4. Трансмисията на Suzuki е безупречна: предавките се включват лесно и прецизно, а разстоянията са точно толкова кратки, колкото ви трябват.

Ходова част

Тук GSX-S750 показва две лица: от една страна, вилицата и амортисьорът могат да се регулират само по отношение на предварителното натоварване на пружината, вилицата е безстепенно променлива и амортисьорът може да се регулира седем пъти. Но това не ми стига. От друга страна, пружинните елементи работеха много добре при по-ниски температури до около 20 градуса, над които вилката по-специално стана значително прекалено мека в етапа на компресия. Рязко спиране и вилицата се гмурка дълбоко. Пръст далеч от спирачката и вилицата бързо се връща. Гмуркането се засилва допълнително от позицията на седене, ориентирана към предните колела. По-тежките пилоти (от приблизително 80 килограма) вероятно няма да могат да избегнат регулирането на вилицата, ако стилът им на шофиране е амбициозен. Шасито предлага много комфорт и също така филтрира добре неприятните асфалтови ръбове. Вие плащате цената за това на перфектни, равни пътища, където липсва последната част от обратната връзка поради обикновено по-меката основна настройка. Но открих, че обратната връзка отзад е достатъчно точна, за да изключа напълно контрола на сцеплението.

Спирачки

Подобно на шасито, спирачната система също е малко компромисна. Задната спирачка може да се регулира фино, но иначе беше доста незабележима. Предната спирачка изглежда страхотно: 310 mm вълнообразни спирачни дискове и радиални спирачни апарати. Скоро забелязахте разликите със суперспортните стопери: накладките винаги захапват дисковете по дискретно спортен начин, но не забавят толкова рязко, колкото прикритата им сестра. Това е прекрасно за ежедневна употреба - и това е мястото, където GSX-S750 се използва през 99 процента от времето - защото не е нужно да се страхувате от дръзко спиране дори на мокро. Но ако искате да намалите времето за обиколка, ще ви трябват стоманени гъвкави спирачни линии от една страна и по-бързи накладки от друга. Между другото ABS-а се намесваше рядко и то доста чувствително за класа. Ако вилката беше настроена малко по-здраво по отношение на компресията, вероятно щеше да има малко по-висока спирачна ефективност. Но като цяло спирачката определено може да се използва за спортни обиколки на домашна писта.

Забелязано

Висококачествената изработка и – накрая – обмисленият с вкус завършек. Черните кормила на Fatbar изглеждат елегантни и ценни, както и черните лостове и подложки за крака. Не винаги е било така, че Nipponbikes са били в перфектна хармония. Дисплеят е прекрасен, „навигацията в менюто“ – така или иначе няма толкова много, освен контрола на сцеплението и пътуванията – проста и очевидна. Лично аз много харесвам външния вид и е значително подобрение спрямо доста добре поддържания, не толкова хармоничен предшественик GSR 750. Теглото, готов за каране и с пълен резервоар, беше 204,1 килограма. Доста под фабричната спецификация (213 кг).

Неуспешно

Гумени спирачни маркучи! Все още. Защо, Сузуки, защо? И напълно погрешно съм разбрал: предварителното натоварване на пружината на вилицата, което, както знаем, регулира само нивото на превозното средство и отрицателния ход на пружината, все още има S и H върху него. Предполагам за меки и твърди. Но ако промените предварителното натоварване на пружината, вилицата не става по-твърда или по-мека, защото твърдостта на пружината не се променя. Намирам го за глупаво. И колкото и привлекателен да е дисплеят, лентата за скорост в горния край е наистина трудна за четене, особено ако натиснете по-спортно и не можете да гледате между радиусите в кокпита завинаги. 

Резултат от теста на GSX-S750, от п.беднар

Повече информация за Suzuki GSX-S750

С любезна подкрепа от ОБЩО Австрия

Още екшън снимки от тест драйвите можете да намерите в Instagram: apex_moto_at

Или ни последвайте във Facebook: Apex Moto