Suzuki GSX-R 1000 test – I ringen med Klitschko

Suzuki GSX-R 1000 test – I ringen med Klitschko

◄►

ergonomi

Typiskt för superatleter är styret lågt placerat. Om du vill se gatorna, luta huvudet bakåt och njut av positionen "apan vid slipstenen". Det förefaller mig som att sittpositionen för nya Suzuki GSX-R 1000 definitivt är mer ansträngande än tidigare: stubb låg, sits hög (825 mm sitthöjd). Med mycket tryck på handlederna börjar du rulla. Från runt 130 km/h är sittläget okej igen, då det byggs upp en luftkudde mellan sitsen och överkroppen som man kan stödja sig på. Upp till 100 km/h gör du ständigt armhävningar. Obs: Om han har en hjältekista på sin cykel, kör han förmodligen en yoghurtkopp. Fotstöden är placerade behagligt långt bak och möjliggör många gymnastikövningar på den vassa Suzuki. Testmodellens körklara, fulltankade vikt var exakt: 198,6 kilogram. Det är en touch under fabriksspecifikationen.

Hantering

Superatleter är antingen krävande smidiga eller betryggande stabila. GSX-R 1000 är den senare. Det innebär att föraren måste ge en tydlig styrimpuls på stubben för att få in 1000:orna i kurvorna. Du hittar inte den knivskarpa hanteringen av en 600 här. Du kommer att belönas med bromsning och höghastighetsstabilitet som tillåter galna kurvhastigheter. Det tog mig några dagar att anpassa mig till det. Men sedan, när du vet att din kropp måste styra, fungerar den av sig själv. Icke desto mindre, i staden eller i snäva kurvor tvingas du vrida mycket på styret eftersom svängen - typisk för en superbike - är ganska blygsam. Styrkan med GSX-R 1000 årsmodell 2017 är dess höghastighetsstabilitet. Från en topphastighet på runt 90 km/h ligger GSX-R 1000 som en bräda på vägen och bokstavligen skär sin lina ner i asfalten. Piloten måste arbeta hårt under för att guida den smala atleten genom kurvorna.

Motor/växellåda

Vilken hammare. Om du sätter gaspedalen till full stopp kommer du att känna att du har fångat en kyss från Klitschkos vänstra hand. Bom! Och fred. Men du ska inte vackla för länge, för accelerationen på 184 hk cykeln (mätt vid bakhjulet!!!, fabriksmotoreffekt: 202 hk) är så brutal att den verkligen drar dig bakåt och nacken blir stel om du glömmer att göra dig liten bakom sittbrunnen. Våldsam. Riktigt intensivt. Som före detta K5-K6-förare kan jag bekräfta: Motorn har bommen från botten och i mitten som den gjorde då, bara att det kommer en hammare från toppen, som bara är mer pervers. Vridmomentet på 118 Nm gör att det inte spelar någon roll vilken växel som väljs. En liten vridning av gashandtaget och GSX-R tar fart. Jag körde den vanliga GSX-R 1000 utan R, så det fanns ingen quickshifter. Tyvärr saknades det. Tanken på att inte längre behöva kupolen när man river upp väcker tårar av glädje och rädsla i lika hög grad. Men goda nyheter: quickshiftern kan tydligen eftermonteras. Suzuki-handlaren vet mer. Annars är växellådan typisk GSX-R: smörslät, exakt, krispig. Det är så det måste vara.

Underrede

Tja, vad ska jag skriva där? Jag och min talang kommer inte att nå gränserna för GSX-R-chassit under denna livstid. Och jag säger till och med: inte ens på racerbanan. I grund och botten var chassit på testmotorcykeln väldigt hårt trimmat, men eftersom både fram och bak är helt justerbara kan rätt inställning uppnås med lite tid. Ändringsklicken hade definitivt effekt. Den elektroniska styrdämparen gör sitt jobb diskret. Ett gott tecken, enligt mig. Även vid hård inbromsning förblir fronten stoiskt stabil och dyker inte djupt plötsligt, utan med en märkbar progression som kommer att glädja de som bromsar sent. Annars strök GSX-R 1000 helt enkelt ut allt som var i vägen – ibland mer direkt, ibland mjukare. Kör du bara på vägen kan du spara dig extraladdningen över R:n ur ett chassiperspektiv. Ambitiösa hobbyracare som tävlar om cuppallen kommer förmodligen också klara sig med det. En individuell justering av chassit blir nästan mer vettigt.

Bromsar

Ringryttare är medvetna om begränsningarna hos GSX-R-bromsarna hittills. Det var alltid blekningsproblem med de tidigare modellerna. Suzuki har nu reagerat och använder Brembo monoblock bromsok och Brembo T-Drive bromsskivor med en diameter på 320 mm. Detta är verkligen de finaste varorna. Bara när det kommer till radialbromspumpen håller man sig till 19 mm Nissin-pumpen – oavsett anledning. På ÖAMTC körsäkerhetscentral i Teesdorf hade jag fortfarande en bromsspak som blev längre efter några snabba varv. Enligt korsforskning på webben kan det vara ABS. Om du stänger av den ska tryckpunkten förbli konstant. Men ärligt talat: Innan jag avaktiverar ABS i gatu- eller hobbyracerläge på grund av lätt blekning, tenderar jag att lämna den på eftersom jag föredrar den extra säkerheten. Och: Jag kom bara in i ABS-kontrollområdet två gånger med frambromsen. Vid ett tillfälle märkte jag nästan inte. Talar helt klart för ABS.

Märkte

Ljudet från airboxen. Ja, den måste skrika, skramla, väsa och morra. Det är det typiska GSX-R-ljudet: otäckt, men inte flashigt. Först vid cirka 6500-7000 rpm på motorvägen i sjätte växeln är det troligt att det blir frekvensöverlappning, eftersom du kan känna ett obehagligt brummande/drönande under hjälmen med konstant hastighet. Avgaserna är enorma – Euro 4 är att skylla på – men ljudet är rätt. Och: Hur liten, delikat och kompakt den stora 1000:an är. Baksidan är faktiskt väldigt liten. De tidigare modellerna var betydligt mer korpulenta. Traction control slår in mycket försiktigt och minskar kraften förvånansvärt försiktigt om slirningen på bakhjulet blir för stor. Fungerar precis som den ska.

Misslyckades

En del läsare kommer att smälla i pannan med händerna, men sittställningen är helt enkelt för ansträngande för mig (1,85 meter) för att ha roligt på vägen i mer än 30 minuter. Jag kanske borde göra mer yoga för att få flexibiliteten hos en riktig racer. Men ändå, om du inte är i fullt läge med kniven mellan tänderna, är den kompromisslösa sittställningen riktigt ansträngande och kräver mycket uthållighet av föraren.

Testbedömning: Suzuki GSX-R 1000, av p.bednar

Mer information om Suzuki GSX-R 1000

Med vänligt stöd från TOTALT Österrike

Fler actionbilder från provkörningarna finns på Instagram: apex_moto_at

Eller följ oss på Facebook: Apex Moto