Suzuki GSX-R 1000 test – V ringu s Kličkom

Suzuki GSX-R 1000 test – V ringu s Kličkom

◄►

ergonomija

Običajno za superšportnike je krmilo postavljeno nizko. Če si želite ogledati ulice, nagnite glavo nazaj in uživajte v položaju »opica pri mletju«. Zdi se mi, da je položaj sedenja pri novem Suzukiju GSX-R 1000 zagotovo bolj naporen kot prej: nizka trna, visok sedež (825 mm višine sedeža). Z velikim pritiskom na zapestja se začnete kotaliti. Pri približno 130 km/h je položaj sedenja spet v redu, saj se takrat med sedežem in zgornjim delom telesa ustvari zračna blazina, na katero se lahko oprete. Do 100 km/h neprestano delaš sklece. Opomba: če ima na kolesu herojsko skrinjo, verjetno vozi jogurtovo skodelico. Oporniki za noge so nameščeni prijetno daleč nazaj in omogočajo številne gimnastične vaje na ostrem Suzukiju. Masa testnega modela, pripravljenega za vožnjo, s polnim gorivom je znašala točno: 198,6 kilograma. To je malenkost pod tovarniško specifikacijo.

Ravnanje

Superšportniki so zahtevno agilni ali pomirjujoče stabilni. GSX-R 1000 je slednji. To pomeni, da mora voznik dati jasen krmilni impulz na škrbini, da lahko v ovinke doseže 1000 sekund. Tukaj ne boste našli ostrega upravljanja kot pri 600. Nagrajeni boste z zaviranjem in stabilnostjo pri visokih hitrostih, ki omogoča nore hitrosti v ovinkih. Potreboval sem nekaj dni, da sem se prilagodil. Ampak takrat, ko veš, da mora tvoje telo krmiliti, deluje samo. Kljub temu ste v mestu ali v ozkih ovinkih prisiljeni precej obračati krmilo, saj je vrtenje – značilno za superbike – precej skromno. Prednost modela GSX-R 1000 modelno leto 2017 je njegova stabilnost pri visokih hitrostih. Od največje hitrosti okoli 90 km/h GSX-R 1000 leži kot deska na cestišču in svojo linijo dobesedno zareže v asfalt. Pilot se mora pod seboj trdo potruditi, da vitkega športnika vodi skozi ovinke.

Motor/menjalnik

Kakšno kladivo. Če pritisnete stopalko za plin do konca, se vam zdi, da ste ujeli poljub Kličkove levice. Boom! In mir. A ne smete predolgo omahovati, saj je pospešek motocikla s 184 KM (merjeno na zadnjem kolesu!!!, tovarniška moč motorja: 202 KM) tako surov, da vas pošteno vleče nazaj in vam postane vrat trd, če se za kokpitom pozabite narediti majhnega. Nasilno. Res intenzivno. Kot nekdanji voznik K5-K6 lahko potrdim: motor ima roko od spodaj in na sredini, kot je takrat, le da je kladivo, ki prihaja iz vrha, kar je samo bolj perverzno. Navor 118 Nm poskrbi, da ni vseeno, katero prestavo izberete. Majhen zasuk ročice plina in GSX-R vzleti. Vozil sem običajnega GSX-R 1000 brez R, tako da ni bilo quickshifterja. Na žalost je to manjkalo. Misel na to, da se pri raztrganju ne bo treba več ogniti, povzroči solze veselja in strahu v enaki meri. Toda dobra novica: Quickshifter je očitno mogoče vgraditi naknadno. Trgovec Suzuki ve več. Sicer pa je menjalnik tipičen za GSX-R: masleno gladek, natančen, hrustljav. Tako pač mora biti.

Podvozje

No, kaj naj tam napišem? Jaz in moj talent v tem življenju ne bomo dosegli meja šasije GSX-R. In celo pravim: niti na dirkališču. V bistvu je bilo podvozje na testnem motociklu zelo natančno nastavljeno, a ker sta tako spredaj kot zadaj popolnoma nastavljiva, je pravo nastavitev mogoče doseči z malo časa. Kliki sprememb so zagotovo imeli učinek. Elektronski blažilnik krmila svoje delo opravlja nemoteče. Dober znak, po mojem mnenju. Tudi pri močnem zaviranju ostane sprednji del stoično stabilen in ne ponikne nenadoma globoko, temveč z opazno progresijo, ki bo navdušila tiste, ki zavirajo pozno. Sicer pa je GSX-R 1000 preprosto zgladil vse, kar je bilo v napoto – včasih bolj neposredno, včasih mehkeje. Če se vozite samo po cesti, si lahko prihranite dodatne stroške v primerjavi z R z vidika podvozja. Verjetno se bodo z njim znašli tudi ambiciozni ljubiteljski dirkači, ki se borijo za pokalne stopničke. Skoraj bolj smiselna bo individualna nastavitev podvozja.

Zavore

Vozniki Ringa se zavedajo dosedanjih omejitev zavor GSX-R. Pri prejšnjih modelih so bile vedno težave z bledenjem. Suzuki je zdaj reagiral in uporablja zavorne čeljusti Brembo monoblock in zavorne kolute Brembo T-Drive s premerom 320 mm. To je res najboljša roba. Samo ko gre za radialno zavorno črpalko, ostaneš pri 19 mm črpalki Nissin - iz kakršnega koli razloga. V centru za varnost vožnje ÖAMTC v Teesdorfu sem še vedno imel zavorno ročico, ki se je po nekaj hitrih krogih podaljšala. Glede na navzkrižne raziskave na spletu bi lahko bil ABS. Če ga izklopite, mora ostati tlačna točka konstantna. Ampak iskreno: preden deaktiviram ABS v načinu street ali hobby racer zaradi rahlega bledenja, ga ponavadi pustim vključenega, ker imam raje dodatno varnost. In: samo dvakrat sem prišel v območje upravljanja ABS s sprednjo zavoro. V nekem trenutku skoraj nisem opazil. Jasno govori za ABS.

Opazili

Zvok iz airboxa. Da, kričati mora, ropotati, sikati in renčati. To je tipičen zvok GSX-R: grd, a ne vpadljiv. Šele pri okoli 6500-7000 vrt/min na avtocesti v šesti prestavi je verjetnost frekvenčnega prekrivanja, saj pri konstantni hitrosti pod čelado čutite neprijetno brnenje/brnenje. Izpuh je ogromen – kriv je Euro 4 – a zvok je pravi. In: kako majhen, občutljiv in kompakten je veliki 1000. Zadnji del je pravzaprav zelo majhen. Prejšnji modeli so bili bistveno bolj korpulentni. Nadzor vleke se vključi zelo nežno in presenetljivo nežno zmanjša moč, če zdrs zadnjega kolesa postane prevelik. Deluje točno tako kot mora.

Ni uspelo

Nekateri bralci se bodo z dlanmi udarili po čelu, zame pa je položaj sedenja preprosto prenaporen (1,85 metra), da bi se na poti zabaval več kot 30 minut. Mogoče bi moral več delati jogo, da bi pridobil gibčnost pravega dirkača. A kljub temu, če niste v polnem načinu z nožem med zobmi, je brezkompromisen položaj sedenja resnično naporen in od kolesarja zahteva veliko vzdržljivosti.

Testna razsodba: Suzuki GSX-R 1000, avtor p.bednar

Več informacij o Suzuki GSX-R 1000

S prijazno podporo od SKUPAJ Avstrija

Več akcijskih fotografij s testnih voženj najdete na Instagramu: apex_moto_at

Ali pa nam sledite na Facebooku: Apex Moto