Test Suzuki GSX-R 1000 – V ringu s Kličkom

Test Suzuki GSX-R 1000 – V ringu s Kličkom

◄►

ergonómia

Typicky pre super športovcov sú riadidlá umiestnené nízko. Ak chcete vidieť ulice, zakloňte hlavu dozadu a vychutnajte si polohu „opice na brúsnom kameni“. Zdá sa mi, že poloha sedenia v novom Suzuki GSX-R 1000 je určite namáhavejšia ako predtým: pahýľ nízky, sedadlo vysoké (výška sedadla 825 mm). S veľkým tlakom na zápästia sa začnete gúľať. Od približne 130 km/h je poloha sedenia opäť v poriadku, pretože medzi sedadlom a hornou časťou tela sa vytvorí vzduchový vankúš, o ktorý sa môžete oprieť. Do 100 km/h neustále robíte kliky. Poznámka: Ak má na bicykli hrdinskú hruď, pravdepodobne jazdí na poháriku od jogurtu. Opierky nôh sú umiestnené príjemne vzadu a umožňujú mnohé gymnastické cvičenia na ostrom Suzuki. Hmotnosť testovaného modelu pri plnom naplnení paliva bola presne: 198,6 kilogramov. To je kúsok pod továrenskou špecifikáciou.

Manipulácia

Super športovci sú buď nároční agilní, alebo upokojujúco stabilní. GSX-R 1000 je ten druhý. To znamená, že vodič musí dať jasný impulz volantu na čap, aby dal tisícku do zákrut. Ostré zaobchádzanie so 600-kou tu nenájdete. Odmenou vám bude brzdenie a stabilita vo vysokej rýchlosti, ktorá umožňuje šialené rýchlosti v zákrutách. Trvalo mi pár dní, kým som si na to zvykol. Ale potom, keď viete, že vaše telo musí riadiť, funguje samo. Napriek tomu ste v meste alebo v tiahlych zákrutách nútení poriadne natáčať riadidlá, pretože zákruta - typická pre superbike - je pomerne skromná. Silnou stránkou GSX-R 1000 modelového roku 2017 je jeho stabilita pri vysokej rýchlosti. Od maximálnej rýchlosti okolo 90 km/h leží GSX-R 1000 ako doska na ceste a svoju líniu doslova reže do asfaltu. Pilot musí zospodu tvrdo pracovať, aby previedol štíhleho športovca zákrutami.

Motor/prevodovka

Aké kladivo. Ak dáte akcelerátor na úplný doraz, budete mať pocit, že ste schytali bozk od Kličkovej ľavej ruky. Bum! A pokoj. Nemali by ste však váhať príliš dlho, pretože zrýchlenie motorky s výkonom 184 koní (merané na zadnom kolese!!!, továrenský výkon motora: 202 koní) je také brutálne, že vás poriadne ťahá dozadu a stuhne vám krk, ak sa za kokpitom zabudnete urobiť malým. Násilné. Naozaj intenzívne. Ako bývalý jazdec K5-K6 môžem potvrdiť: Motor má výložník zospodu a v strede ako vtedy, len zhora vychádza kladivo, čo je len perverznejšie. Krútiaci moment 118 Nm zaisťuje, že nezáleží na zvolenom prevodovom stupni. Malé pootočenie plynovej rukoväte a GSX-R vzlietne. Jazdil som na normálnej GSX-R 1000 bez R, takže tam nebol žiadny quickshifter. Bohužiaľ to chýbalo. Myšlienka na to, že sa už pri roztrhávaní nemusíme rúcať, prináša slzy radosti aj strachu v rovnakej miere. Ale dobrá správa: quickshifter sa dá zrejme dodatočne namontovať. Predajca Suzuki vie viac. Inak je prevodovka typická pre GSX-R: maslovo hladká, presná, svieža. Tak to musí byť.

Podvozok

No čo tam mám napísať? Ja a môj talent v tomto živote nedosiahneme limity podvozku GSX-R. A dokonca hovorím: ani na dostihovej dráhe. V podstate bol podvozok na testovacej motorke veľmi pevne vyladený, ale keďže predná aj zadná časť sú kompletne nastaviteľné, správne nastavenie sa dá dosiahnuť s trochou času. Kliknutia na zmenu určite mali vplyv. Elektronický tlmič riadenia robí svoju prácu nenápadne. Dobré znamenie, podľa mňa. Aj pri prudkom brzdení zostáva predok stoicky stabilný a neponorí sa do hĺbky náhle, ale s citeľným progresom, ktorý poteší tých, ktorí brzdia neskoro. Inak GSX-R 1000 jednoducho vyžehlila všetko, čo stálo v ceste – niekedy priamejšie, inokedy mäkšie. Ak jazdíte len po ceste, z pohľadu podvozku si ušetríte príplatok oproti R. Zrejme si s tým vystačia aj ambiciózni hobby pretekári, ktorí sa pretekajú o pohárové stupne víťazov. Väčší zmysel bude mať individuálna úprava podvozku.

Brzdy

Ring riders sú si vedomí doterajších obmedzení bŕzd GSX-R. S predchádzajúcimi modelmi boli vždy doznievajúce problémy. Suzuki teraz zareagovalo a používa monoblokové brzdové strmene Brembo a brzdové kotúče Brembo T-Drive s priemerom 320 mm. Toto je naozaj najlepší tovar. Len čo sa týka radiálnej brzdovej pumpy, držte sa 19 mm pumpy Nissin – z akéhokoľvek dôvodu. V centre bezpečnosti jazdy ÖAMTC v Teesdorfe som mal ešte po niekoľkých rýchlych kolách dlhšiu brzdovú páku. Podľa krížového výskumu na webe by to mohlo byť ABS. Ak ho vypnete, tlakový bod by mal zostať konštantný. Ale úprimne: Predtým, ako deaktivujem ABS v režime street alebo hobby race kvôli miernemu vyblednutiu, zvyknem ho nechať zapnuté, pretože uprednostňujem extra bezpečnosť. A: S prednou brzdou som sa dostal do rozsahu ovládania ABS len dvakrát. V jednom momente som si to takmer nevšimol. Jednoznačne hovorí pre ABS.

Všimol som si

Zvuk z airboxu. Áno, musí kričať, hrkotať, syčať a vrčať. To je typický zvuk GSX-R: škaredý, ale nie okázalý. Až okolo 6500-7000 otáčok na diaľnici na šiestom prevodovom stupni je pravdepodobné, že dôjde k prekrývaniu frekvencií, keďže pri konštantnej rýchlosti môžete pod prilbou cítiť nepríjemné hučanie/hučanie. Výfuk je obrovský – môže za to Euro 4 – ale zvuk je správny. A: Aký malý, jemný a kompaktný je veľký 1000. Zadná časť je skutočne malá. Predchádzajúce modely boli výrazne korpulentnejšie. Kontrola trakcie zaberá veľmi jemne a prekvapivo jemne znižuje výkon, ak je preklz zadného kolesa príliš veľký. Funguje presne tak, ako má.

Nepodarilo sa

Niektorí čitatelia si budú plieskať rukami po čele, no poloha v sede je pre mňa (1,85 metra) jednoducho príliš namáhavá na to, aby som sa na cestách bavil dlhšie ako 30 minút. Možno by som mal robiť viac jogy, aby som získal flexibilitu skutočného pretekára. Ale napriek tomu, ak nie ste v plnom režime s nožom medzi zubami, nekompromisný posed je naozaj namáhavý a vyžaduje od jazdca veľkú výdrž.

Verdikt testu: Suzuki GSX-R 1000, od p.bednár

Viac informácií o Suzuki GSX-R 1000

S láskavou podporou od SPOLU Rakúsko

Viac akčných fotografií z testovacích jázd nájdete na Instagrame: apex_moto_at

Alebo nás sledujte na Facebooku: Apex Moto