Test Suzuki GSX-R 1000 – În ring cu Klitschko

Test Suzuki GSX-R 1000 – În ring cu Klitschko

◄►

ergonomie

De obicei, pentru super-sportivi, ghidonul este plasat jos. Dacă vrei să vezi străzile, înclină-ți capul pe spate și bucură-te de poziția „maimuță la piatră”. Mi se pare că poziția de ședere a noului Suzuki GSX-R 1000 este cu siguranță mai solicitantă decât înainte: șezut jos, scaun înalt (înălțimea scaunului 825 mm). Cu multă presiune pe încheieturile tale, începi să te rostogolești. De la aproximativ 130 km/h, poziția de ședere este din nou ok, deoarece apoi se formează o pernă de aer între scaun și partea superioară a corpului, pe care te poți sprijini. Până la 100 km/h faci în mod constant flotări. Notă: dacă are un piept de erou pe bicicletă, probabil că merge pe o ceașcă de iaurt. Suporturile pentru picioare sunt plasate plăcut în spate și permit multe exerciții de gimnastică pe Suzuki ascuțit. Greutatea gata de condus, complet alimentată, a modelului de testat a fost exact: 198,6 kilograme. Aceasta este o atingere sub specificațiile din fabrică.

Manipulare

Super-sportivii sunt fie extrem de agile, fie de stabili. GSX-R 1000 este ultimul. Acest lucru înseamnă că șoferul trebuie să dea un impuls clar al direcției pe ștuț pentru a pune cei 1000 în curbe. Nu veți găsi aici manevrarea ascuțită a unui 600. Vei fi răsplătit cu frânare și stabilitate la viteză mare care permite viteze nebunești la viraje. Mi-a luat câteva zile să mă adaptez. Dar apoi, când știi că corpul tău trebuie să se orienteze, funcționează de la sine. Cu toate acestea, în oraș sau în viraje strâmte ești nevoit să întorci mult ghidonul pentru că virajul - tipic unei superbike - este destul de modest. Punctul forte al modelului GSX-R 1000 din anul 2017 este stabilitatea sa la viteză mare. De la o viteză maximă de aproximativ 90 km/h, GSX-R 1000 stă ca o placă pe șosea și își taie literalmente linia în asfalt. Pilotul trebuie să muncească din greu dedesubt pentru a-l ghida pe atletul subțire prin curbe.

Motor/cutie de viteze

Ce ciocan. Dacă puneți accelerația până la capăt, veți simți că ați prins un sărut din mâna stângă a lui Klitschko. Bum! Și pace. Dar nu ar trebui să clătiți prea mult, pentru că accelerația bicicletei de 184 CP (măsurată la roata din spate!!!, puterea motorului din fabrică: 202 CP) este atât de brutală încât chiar te trage înapoi și îți devine gâtul rigid dacă uiți să te faci mic în spatele cockpitului. Violent. Chiar intens. În calitate de fost șofer K5-K6, pot confirma: motorul are brațul de jos și la mijloc așa cum a făcut atunci, doar că iese un ciocan din partea de sus, care este doar mai pervers. Cuplul de 118 Nm asigură că nu contează ce treaptă este selectată. O mică răsucire a mânerului de accelerație și GSX-R decolează. Am mers pe un GSX-R 1000 normal fără R, așa că nu era nicio schimbare rapidă. Din pacate asta lipsea. Gândul de a nu mai fi nevoit să se cupoleze atunci când se deschid aduce lacrimi de bucurie și frică în egală măsură. Dar o veste bună: schimbătorul rapid poate fi aparent adaptat. Dealerul Suzuki știe mai multe. În rest, cutia de viteze este tipică GSX-R: netedă, precisă, crocantă. Așa trebuie să fie.

Tren de rulare

Ei bine, ce ar trebui să scriu acolo? Eu și talentul meu nu vom atinge limitele șasiului GSX-R în această viață. Și chiar spun: nici măcar pe circuit. Practic, șasiul motocicletei de testare a fost reglat foarte bine, dar din moment ce atât partea din față, cât și cea din spate sunt complet reglabile, configurarea corectă poate fi realizată cu puțin timp. Clicurile de modificare au avut cu siguranță un efect. Amortizorul electronic de direcție își face treaba discret. Un semn bun, după părerea mea. Chiar și la frânarea puternică, partea din față rămâne stoic stabilă și nu se scufundă brusc, dar cu o progresie vizibilă care îi va încânta pe cei care frânează târziu. Altfel, GSX-R 1000 a rezolvat pur și simplu tot ce era în cale - uneori mai direct, alteori mai moale. Dacă conduceți doar pe șosea, vă puteți economisi taxa suplimentară pentru R din perspectiva șasiului. Curătorii hobby ambițioși care concurează pentru podiumul Cupei vor putea, probabil, să se descurce. O ajustare individuală a șasiului va avea aproape mai mult sens.

Frâne

Călăreții din ring sunt conștienți de limitările frânelor GSX-R până acum. Au existat întotdeauna probleme de estompare cu modelele anterioare. Suzuki a reacționat acum și folosește etriere de frână monobloc Brembo și discuri de frână Brembo T-Drive cu un diametru de 320 mm. Aceasta este într-adevăr cele mai bune bunuri. Doar când vine vorba de pompa radială de frână, te ții de pompa Nissin de 19 mm – indiferent de motiv. La centrul de siguranță pentru conducere ÖAMTC din Teesdorf, mai aveam o manetă de frână care a devenit mai lungă după câteva ture rapide. Potrivit cercetărilor încrucișate pe web, ar putea fi ABS. Dacă îl opriți, punctul de presiune ar trebui să rămână constant. Dar sincer: înainte de a dezactiva ABS-ul în modul street sau hobby racer din cauza ușoarelor decolorări, tind să-l las pornit pentru că prefer un plus de siguranță. Și: am intrat doar de două ori în domeniul de control al ABS cu frâna față. La un moment dat aproape că nu am observat. Vorbește clar pentru ABS.

observat

Sunetul de la airbox. Da, trebuie să țipe, să zdrănnească, să șuiera și să mârâie. Acesta este sunetul tipic GSX-R: urât, dar nu strălucitor. Doar la aproximativ 6500-7000 rpm pe autostradă în treapta a șasea este probabil să existe o suprapunere de frecvență, deoarece puteți simți un zumzet/zgomot neplăcut sub cască la o viteză constantă. Evacuarea este uriașă – Euro 4 este de vină – dar sunetul este corect. Și: Cât de mic, delicat și compact este marele 1000. Spatele este de fapt foarte mic. Modelele anterioare au fost semnificativ mai corpulente. Controlul tracțiunii se activează foarte ușor și reduce puterea surprinzător de ușor dacă alunecarea roții din spate devine prea mare. Funcționează exact așa cum ar trebui.

A eșuat

Unii cititori își vor plesni fruntea cu mâinile, dar poziția șezând este pur și simplu prea obositoare pentru mine (1,85 metri) pentru a mă distra pe drum mai mult de 30 de minute. Poate că ar trebui să fac mai multă yoga pentru a obține flexibilitatea unui adevărat concurent. Dar totuși, dacă nu sunteți în modul complet cu cuțitul între dinți, poziția așezată fără compromisuri este cu adevărat obositoare și necesită multă rezistență din partea călărețului.

Verdictul testului: Suzuki GSX-R 1000, de p.bednar

Mai multe informații despre Suzuki GSX-R 1000

Cu ajutorul amabil din partea TOTAL Austria

Mai multe fotografii de acțiune de la test drive pot fi găsite pe Instagram: apex_moto_at

Sau urmăriți-ne pe Facebook: Apex Moto