Teste Suzuki GSX-R 1000 – No ringue com Klitschko

Teste Suzuki GSX-R 1000 – No ringue com Klitschko

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ergonomia

Normalmente para superatletas, o guidão é colocado baixo. Se quiser ver as ruas, incline a cabeça para trás e aproveite a posição “macaco na pedra de amolar”. Parece-me que a posição do assento da nova Suzuki GSX-R 1000 é definitivamente mais extenuante do que antes: topo baixo, assento alto (825 mm de altura do assento). Com muita pressão nos pulsos você começa a rolar. A partir de cerca de 130 km/h, a posição do assento volta a ser boa, pois uma almofada de ar se acumula entre o assento e a parte superior do corpo, na qual você pode se apoiar. Até 100 km/h você faz flexões constantemente. Nota: Se ele tem um peito de herói em sua bicicleta, provavelmente está andando em um copo de iogurte. Os apoios para os pés estão agradavelmente posicionados atrás e permitem muitos exercícios de ginástica na afiada Suzuki. O peso pronto para dirigir e totalmente abastecido do modelo de teste era exatamente: 198,6 kg. Isso está um pouco abaixo da especificação de fábrica.

Manuseio

Os superatletas são exigentemente ágeis ou tranquilizadoramente estáveis. O GSX-R 1000 é o último. Isso significa que o motorista tem que dar um impulso de direção claro na ponta para colocar os 1000s nas curvas. Você não encontrará o manuseio preciso de um 600 aqui. Você será recompensado com frenagem e estabilidade em alta velocidade que permitem velocidades alucinantes nas curvas. Levei alguns dias para me adaptar a isso. Mas então, quando você sabe que seu corpo precisa dirigir, ele funciona sozinho. Porém, na cidade ou em curvas fechadas você é obrigado a virar muito o guidão porque a curva - típica de uma superbike - é bastante modesta. A força do modelo GSX-R 1000 ano 2017 é sua estabilidade em alta velocidade. A partir de uma velocidade máxima de cerca de 90 km/h, a GSX-R 1000 assenta como uma tábua na estrada e literalmente corta a sua linha no asfalto. O piloto tem que trabalhar duro por baixo para guiar o atleta magro nas curvas.

Motor/caixa de velocidades

Que martelo. Se você pisar no acelerador até o ponto final, você se sentirá como se tivesse recebido um beijo da mão esquerda de Klitschko. Bum! E paz. Mas você não deve vacilar por muito tempo, porque a aceleração da moto de 184 cv (medida na roda traseira !!!, potência do motor de fábrica: 202 cv) é tão brutal que realmente te puxa para trás e seu pescoço fica rígido se você se esquecer de ficar pequeno atrás do cockpit. Violento. Realmente intenso. Como ex-piloto do K5-K6, posso confirmar: o motor tem a lança de baixo e no meio como tinha naquela época, só que tem um martelo saindo de cima, o que é só mais perverso. O torque de 118 Nm garante que não importa qual marcha seja selecionada. Um pequeno giro no acelerador e a GSX-R decola. Eu montei o GSX-R 1000 normal sem R, então não houve quickshifter. Infelizmente isso estava faltando. A ideia de não ter mais que fazer uma cúpula ao abrir traz lágrimas de alegria e medo em igual medida. Mas boas notícias: o quickshifter aparentemente pode ser adaptado. O revendedor Suzuki sabe mais. Fora isso, a caixa de câmbio é típica do GSX-R: suave como manteiga, precisa e nítida. É assim que tem que ser.

Material rodante

Bem, o que devo escrever lá? Eu e meu talento não alcançaremos os limites do chassi da GSX-R nesta vida. E digo até: nem no autódromo. Basicamente, o chassi da motocicleta de teste foi bem ajustado, mas como tanto a dianteira quanto a traseira são completamente ajustáveis, a configuração correta pode ser alcançada em pouco tempo. Os cliques de mudança definitivamente tiveram um efeito. O amortecedor de direção eletrônico faz seu trabalho discretamente. Um bom sinal, na minha opinião. Mesmo em travagens bruscas, a frente mantém-se estoicamente estável e não mergulha profundamente de repente, mas com uma progressão perceptível que fará as delícias de quem trava tarde. Caso contrário, a GSX-R 1000 simplesmente resolveu tudo o que estava no caminho – às vezes mais direto, às vezes mais suave. Se você dirigir apenas na estrada, poderá economizar o custo extra em relação ao R do ponto de vista do chassi. Pilotos amadores ambiciosos que correm pelo pódio da Copa provavelmente também conseguirão sobreviver. Um ajuste individual do chassi quase fará mais sentido.

Freios

Os pilotos do ringue estão cientes das limitações dos freios GSX-R até agora. Sempre houve problemas de desbotamento com os modelos anteriores. A Suzuki reagiu agora e está usando pinças de freio monobloco Brembo e discos de freio Brembo T-Drive com diâmetro de 320 mm. Este é realmente o melhor produto. Somente quando se trata da bomba de freio radial você prefere a bomba Nissin de 19 mm - por qualquer motivo. No centro de segurança de direção da ÖAMTC em Teesdorf, eu ainda tinha uma alavanca de freio que ficava mais longa depois de algumas voltas rápidas. De acordo com pesquisas cruzadas na web, poderia ser o ABS. Se você desligar, o ponto de pressão deverá permanecer constante. Mas, honestamente: antes de desativar o ABS no modo street ou hobby racer devido ao leve desbotamento, costumo deixá-lo ligado porque prefiro a segurança extra. E: só entrei na faixa de controle do ABS duas vezes com o freio dianteiro. A certa altura quase não percebi. Fala claramente pelo ABS.

Percebido

O som da caixa de ar. Sim, tem que gritar, chacoalhar, assobiar e rosnar. Esse é o som típico da GSX-R: desagradável, mas não chamativo. Somente por volta de 6.500-7.000 rpm na rodovia em sexta marcha é provável que haja sobreposição de frequência, pois você pode sentir um zumbido/zumbido desagradável sob o capacete a uma velocidade constante. O escapamento é enorme – o Euro 4 é o culpado – mas o som está certo. E: Quão pequeno, delicado e compacto é o grande 1000. A traseira é realmente muito pequena. Os modelos anteriores eram significativamente mais corpulentos. O controle de tração entra em ação muito suavemente e reduz a potência de forma surpreendentemente suave se o deslizamento da roda traseira se tornar muito grande. Funciona exatamente como deveria.

Fracassado

Alguns leitores vão bater na testa com as mãos, mas a posição sentada é simplesmente muito cansativa para mim (1,85 metros) para me divertir na estrada por mais de 30 minutos. Talvez eu devesse fazer mais ioga para obter a flexibilidade de um verdadeiro piloto. Mas ainda assim, se você não estiver totalmente ativo com a faca entre os dentes, a posição sentada intransigente é realmente extenuante e exige muita resistência do piloto.

Veredicto do teste: Suzuki GSX-R 1000, por p.bednar

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Com o gentil apoio de TOTAL Áustria

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