Test Suzuki GSX-R 1000 – Na ringu z Kliczką

Test Suzuki GSX-R 1000 – Na ringu z Kliczką

◄►

ergonomia

Typowo dla super sportowców kierownica jest umieszczona nisko. Jeśli chcesz zobaczyć ulice, odchyl głowę do tyłu i rozkoszuj się pozycją „małpy przy kamieniu szlifierskim”. Wydaje mi się, że pozycja za kierownicą nowego Suzuki GSX-R 1000 jest zdecydowanie bardziej wymagająca niż wcześniej: krótka, siedzisko wysokie (wysokość siedziska 825 mm). Przy dużym nacisku na nadgarstki zaczynasz się toczyć. Od około 130 km/h pozycja siedząca znów jest w porządku, ponieważ pomiędzy siedziskiem a górną częścią tułowia tworzy się poduszka powietrzna, na której można się oprzeć. Do 100 km/h ciągle robisz pompki. Uwaga: jeśli na rowerze ma skrzynię bohatera, prawdopodobnie jedzie na kubku jogurtowym. Podnóżki umieszczono przyjemnie daleko do tyłu i umożliwiają wykonywanie wielu ćwiczeń gimnastycznych na ostrym Suzuki. Masa modelu testowego gotowego do jazdy, z pełnym paliwem, wynosiła dokładnie: 198,6 kilograma. To odrobinę poniżej specyfikacji fabrycznej.

Obsługiwanie

Super sportowcy są albo wymagający zwinni, albo uspokajająco stabilni. GSX-R 1000 jest tym drugim. Oznacza to, że kierowca musi dać wyraźny impuls kierowniczy na zwrotnicy, aby wjechać tysięczką w zakręt. Nie znajdziesz tutaj ostrego jak brzytwa prowadzenia 600-tki. Zostaniesz nagrodzony hamowaniem i stabilnością przy dużych prędkościach, która pozwala na szalone pokonywanie zakrętów. Przyzwyczajenie się do tego zajęło mi kilka dni. Ale kiedy wiesz, że twoje ciało musi kierować, działa samo. Niemniej jednak w mieście lub w ciasnych zakrętach trzeba często skręcać kierownicą, ponieważ skręt - typowy dla superbike'a - jest raczej umiarkowany. Mocną stroną GSX-R 1000 z roku modelowego 2017 jest stabilność przy dużych prędkościach. Od prędkości maksymalnej około 90 km/h GSX-R 1000 leży jak deska na drodze i dosłownie wcina się w asfalt. Pilot musi ciężko pracować pod spodem, aby poprowadzić szczupłego sportowca po zakrętach.

Silnik/skrzynia biegów

Co za młotek. Jeśli wciśniesz pedał gazu do oporu, poczujesz się, jakbyś złapał pocałunek w lewą rękę Kliczki. Wysięgnik! I spokój. Ale nie warto się zbyt długo wahać, bo przyspieszenie motocykla o mocy 184 KM (mierzone na tylnym kole!!!, fabryczna moc silnika: 202 KM) jest na tyle brutalne, że naprawdę ciągnie do tyłu, a kark sztywnieje, jeśli zapomnimy się schować za kokpitem. Brutalny. Naprawdę intensywne. Jako były kierowca K5-K6 mogę potwierdzić: Silnik ma wysięgnik od dołu i pośrodku jak wtedy, z tą różnicą, że z góry wychodzi młotek, co jest po prostu bardziej przewrotne. Moment obrotowy wynoszący 118 Nm sprawia, że ​​nie ma znaczenia, który bieg zostanie wybrany. Mały obrót manetki przepustnicy i GSX-R rusza. Jeździłem na normalnym GSX-R 1000 bez R, więc nie było szybkiej zmiany biegów. Niestety tego zabrakło. Myśl, że nie trzeba już kopuły podczas rozdzierania, wywołuje w równym stopniu łzy radości, jak i strachu. Ale dobra wiadomość: najwyraźniej można zamontować szybkozłączkę. Dealer Suzuki wie więcej. Poza tym skrzynia biegów jest typowa dla GSX-R: maślana gładka, precyzyjna, rześka. Tak właśnie musi być.

Podwozie samolotu

No i co mam tam napisać? Ja i mój talent nie osiągniemy w tym życiu granic podwozia GSX-R. I nawet mówię: nawet na torze wyścigowym. Zasadniczo podwozie motocykla testowego było bardzo ściśle dostrojone, ale ponieważ zarówno przód, jak i tył są w pełni regulowane, właściwą konfigurację można uzyskać w krótkim czasie. Zmiana kliknięć z pewnością miała wpływ. Elektroniczny amortyzator układu kierowniczego wykonuje swoją pracę dyskretnie. Moim zdaniem dobry znak. Nawet przy ostrym hamowaniu przód pozostaje stoicko stabilny i nie zapada się nagle głęboko, ale z zauważalnym postępem, który zachwyci tych, którzy hamują późno. W przeciwnym razie GSX-R 1000 po prostu wyeliminował wszystko, co przeszkadzało – czasem bardziej bezpośrednio, czasem delikatniej. Jeśli jeździsz tylko po drogach, możesz zaoszczędzić sobie dodatkowej opłaty w porównaniu z R z punktu widzenia podwozia. Ambitni amatorzy wyścigów, którzy ścigają się o podium Pucharu, prawdopodobnie również sobie poradzą. Indywidualna regulacja podwozia będzie miała prawie większy sens.

Hamulce

Jeźdźcy na ringach są świadomi dotychczasowych ograniczeń hamulców GSX-R. W przypadku poprzednich modeli zawsze występowały problemy z blaknięciem. Suzuki teraz zareagowało i stosuje zaciski hamulcowe Brembo monoblock i tarcze hamulcowe Brembo T-Drive o średnicy 320 mm. To naprawdę najlepszy towar. Tylko jeśli chodzi o promieniową pompę hamulcową, trzymasz się pompy Nissin 19 mm – z dowolnego powodu. W centrum bezpieczeństwa jazdy ÖAMTC w Teesdorfie nadal miałem dźwignię hamulca, która po kilku szybkich okrążeniach stała się dłuższa. Z badań przeprowadzonych w Internecie wynika, że ​​może to być ABS. Jeśli go wyłączysz, punkt nacisku powinien pozostać stały. Ale szczerze: zanim dezaktywuję ABS w trybie wyścigowym lub w trybie hobbystycznym z powodu lekkiego blaknięcia, zwykle zostawiam go włączony, ponieważ wolę dodatkowe bezpieczeństwo. I: Tylko dwa razy wszedłem w zakres sterowania ABS za pomocą przedniego hamulca. W pewnym momencie prawie tego nie zauważyłem. Wyraźnie przemawia za ABS.

Zauważony

Dźwięk z airboxa. Tak, musi krzyczeć, grzechotać, syczeć i warczeć. To typowy dźwięk GSX-R: paskudny, ale nie krzykliwy. Prawdopodobieństwo nałożenia się częstotliwości występuje na autostradzie dopiero przy około 6500-7000 obr./min na szóstym biegu, ponieważ przy stałej prędkości pod kaskiem można wyczuć nieprzyjemne buczenie/buczenie. Wydech jest ogromny – winna jest norma Euro 4 – ale dźwięk jest w porządku. Oraz: Jak mały, delikatny i kompaktowy jest ten duży 1000. Tył jest naprawdę malutki. Poprzednie modele były znacznie bardziej otyłe. Kontrola trakcji włącza się bardzo delikatnie i zaskakująco delikatnie zmniejsza moc, jeśli poślizg tylnego koła staje się zbyt duży. Działa dokładnie tak, jak powinien.

Przegrany

Niektórzy czytelnicy będą się klepać po czole, ale dla mnie pozycja siedząca (1,85 m) jest po prostu zbyt męcząca, aby bawić się w drodze dłużej niż 30 minut. Może powinienem uprawiać więcej jogi, aby uzyskać elastyczność prawdziwego kierowcy wyścigowego. Jeśli jednak nie jesteś w trybie pełnej jazdy z nożem w zębach, bezkompromisowa pozycja siedząca jest naprawdę wyczerpująca i wymaga od jeźdźca dużej wytrzymałości.

Werdykt testu: Suzuki GSX-R 1000, prod p.bednar

Więcej informacji nt Suzuki GSX-R 1000

Z życzliwym wsparciem od OGÓŁEM Austria

Więcej zdjęć akcji z jazd testowych można znaleźć na Instagramie: apex_moto_at

Lub śledź nas na Facebooku: Apex Moto