Suzuki GSX-R 1000 test – I ringen med Klitschko

Suzuki GSX-R 1000 test – I ringen med Klitschko

◄►

ergonomi

Typisk for superidrettsutøvere er styret plassert lavt. Hvis du vil se gatene, vipp hodet bakover og nyt "apen ved slipesteinen". For meg virker det som om sittestillingen til den nye Suzuki GSX-R 1000 definitivt er mer anstrengende enn før: stump lav, sete høy (825 mm setehøyde). Med mye press på håndleddene begynner du å rulle. Fra rundt 130 km/t er sittestillingen ok igjen, da det bygges opp en luftpute mellom setet og overkroppen som du kan støtte deg på. Opp til 100 km/t gjør du hele tiden push-ups. Merk: Hvis han har en heltekiste på sykkelen, kjører han sannsynligvis en yoghurtkopp. Fotstøttene er plassert behagelig langt bak og gir mulighet for mange turnøvelser på den skarpe Suzukien. Den kjøreklare, fullt fylte vekten til testmodellen var nøyaktig: 198,6 kilo. Det er litt under fabrikkspesifikasjonen.

Håndtering

Superidrettsutøvere er enten krevende smidige eller betryggende stabile. GSX-R 1000 er sistnevnte. Det betyr at føreren må gi en tydelig styreimpuls på stumpen for å sette 1000-tallet inn i kurvene. Du finner ikke den sylskarpe håndteringen til en 600 her. Du vil bli belønnet med bremsing og høyhastighetsstabilitet som tillater vanvittige svinghastigheter. Det tok meg noen dager å tilpasse meg det. Men så, når du vet at kroppen din må styre, fungerer den av seg selv. Likevel, i byen eller i trange svinger blir du tvunget til å vri mye på styret fordi svingen - typisk for en supersykkel - er ganske beskjeden. Styrken til GSX-R 1000 årsmodell 2017 er dens høyhastighetsstabilitet. Fra en toppfart på rundt 90 km/t ligger GSX-R 1000 som et brett på veien og bokstavelig talt skjærer linjen ned i asfalten. Piloten må jobbe hardt under for å lede den slanke atleten gjennom kurvene.

Motor/girkasse

For en hammer. Hvis du setter gasspedalen til fulle, vil du føle at du har fanget et kyss fra Klitschkos venstre hånd. Bom! Og fred. Men du bør ikke vakle for lenge, for akselerasjonen til 184 hk sykkelen (målt ved bakhjulet!!!, fabrikkmotoreffekt: 202 hk) er så brutal at den virkelig drar deg bakover og nakken blir stiv hvis du glemmer å gjøre deg liten bak cockpiten. Voldelig. Virkelig intens. Som tidligere K5-K6-fører kan jeg bekrefte: Motoren har bommen fra bunnen og i midten som den gjorde den gang, bare at det kommer en hammer ut av toppen, som bare er mer pervers. Dreiemomentet på 118 Nm sørger for at det ikke spiller noen rolle hvilket gir som velges. En liten vri på gasshåndtaket og GSX-R tar av. Jeg kjørte den vanlige GSX-R 1000 uten R, så det var ingen quickshifter. Det manglet dessverre. Tanken på å ikke lenger måtte kuppel når den rives opp gir like mye gledestårer og frykt. Men gode nyheter: quickshifteren kan tilsynelatende ettermonteres. Suzuki-forhandleren vet mer. Ellers er girkassen typisk GSX-R: smørmyk, presis, skarp. Sånn må det være.

Understell

Vel, hva skal jeg skrive der? Jeg og mitt talent vil ikke nå grensene til GSX-R-chassiset i denne levetiden. Og jeg sier til og med: ikke engang på racerbanen. I utgangspunktet var understellet på testmotorsykkelen veldig stramt avstemt, men siden både foran og bak er fullstendig justerbare, kan riktig oppsett oppnås med litt tid. Endringsklikkene hadde definitivt en effekt. Den elektroniske styredemperen gjør jobben sin diskret. Et godt tegn, etter min mening. Selv ved hard bremsing forblir fronten stoisk stabil og dykker ikke plutselig dypt, men med en merkbar progresjon som vil glede de som bremser sent. Ellers strøk GSX-R 1000 rett og slett ut alt som var i veien – noen ganger mer direkte, noen ganger mykere. Hvis du kun kjører på veien, kan du spare deg for ekstraladingen over R-en fra et chassisperspektiv. Ambisiøse hobbykjørere som kjører om podiet vil nok også klare seg med det. En individuell justering av chassiset vil nesten være mer fornuftig.

Bremser

Ringryttere er klar over begrensningene til GSX-R-bremsene så langt. Det var alltid falmende problemer med de tidligere modellene. Suzuki har nå reagert og bruker Brembo monoblokk bremsekalipere og Brembo T-Drive bremseskiver med en diameter på 320 mm. Dette er virkelig de fineste varene. Bare når det kommer til radialbremsepumpen holder du deg til 19 mm Nissin-pumpen – uansett grunn. På ÖAMTC kjøresikkerhetssenter i Teesdorf hadde jeg fortsatt en bremsespak som ble lengre etter noen raske runder. I følge kryssforskning på nettet kan det være ABS. Hvis du slår den av, bør trykkpunktet forbli konstant. Men ærlig talt: Før jeg deaktiverer ABS i gate- eller hobbyracermodus på grunn av svak falming, pleier jeg å la den stå på fordi jeg foretrekker den ekstra sikkerheten. Og: Jeg kom bare inn i ABS-kontrollområdet to ganger med forbremsen. På et tidspunkt la jeg nesten ikke merke til det. Snakker klart for ABS.

La merke til

Lyden fra airboxen. Ja, den må skrike, rasle, hvese og knurre. Det er den typiske GSX-R-lyden: ekkel, men ikke prangende. Først ved rundt 6500-7000 rpm på motorveien i sjette gir er det sannsynlig at det er frekvensoverlapping, da du kan kjenne en ubehagelig summing/drønning under hjelmen med konstant hastighet. Eksosen er enorm – Euro 4 har skylden – men lyden er riktig. Og: Hvor liten, delikat og kompakt den store 1000-eren er. Baksiden er faktisk veldig liten. De tidligere modellene var betydelig mer korpulente. Traction controlen slår inn svært skånsomt og reduserer kraften overraskende skånsomt dersom slippet på bakhjulet blir for stort. Fungerer akkurat som den skal.

Mislyktes

Noen lesere vil slå seg i pannen med hendene, men sittestillingen er rett og slett for anstrengende til at jeg (1,85 meter) kan ha det gøy på veien i mer enn 30 minutter. Kanskje jeg burde gjøre mer yoga for å få fleksibiliteten til en ekte racer. Men likevel, hvis du ikke er i full-on-modus med kniven mellom tennene, er den kompromissløse sittestillingen virkelig anstrengende og krever mye utholdenhet fra rytteren.

Testdom: Suzuki GSX-R 1000, av p.bednar

Mer informasjon om Suzuki GSX-R 1000

Med vennlig støtte fra TOTALT Østerrike

Flere actionbilder fra prøvekjøringene finner du på Instagram: apex_moto_at

Eller følg oss på Facebook: Apex Moto