Suzuki GSX-R 1000-test – In de ring met Klitschko

Suzuki GSX-R 1000-test – In de ring met Klitschko

◄►

ergonomie

Typisch voor supersporters is het stuur laag geplaatst. Als je de straten wilt zien, kantel dan je hoofd naar achteren en geniet van de ‘aap bij de slijpsteen’-positie. Het lijkt mij dat de zitpositie van de nieuwe Suzuki GSX-R 1000 beslist zwaarder is dan voorheen: stomp laag, stoel hoog (825 mm zithoogte). Met veel druk op je polsen begin je te rollen. Vanaf zo'n 130 km/u is de zitpositie weer in orde, omdat er zich dan een luchtkussen vormt tussen de stoel en het bovenlichaam, waar je op kunt steunen. Tot 100 km/u doe je voortdurend push-ups. Opmerking: als hij een heldenkist op zijn fiets heeft, rijdt hij waarschijnlijk op een yoghurtbeker. De voetsteunen zijn prettig ver naar achteren geplaatst en maken veel gymnastiekoefeningen op de scherpe Suzuki mogelijk. Het rijklare, volgetankte gewicht van het testmodel bedroeg precies: 198,6 kilogram. Dat is iets onder de fabrieksspecificatie.

Behandeling

Superatleten zijn ofwel veeleisend wendbaar, ofwel geruststellend stabiel. De GSX-R 1000 is de laatste. Dit betekent dat de bestuurder een duidelijke stuurimpuls moet geven op de stomp om de 1000’s in de bochten te zetten. De messcherpe wegligging van een 600 vind je hier niet. Je wordt beloond met remmen en stabiliteit bij hoge snelheden die waanzinnige bochtensnelheden mogelijk maken. Het kostte me een paar dagen om eraan te wennen. Maar als je dan weet dat je lichaam moet sturen, werkt het vanzelf. Toch ben je in de stad of in krappe bochten genoodzaakt veel aan het stuur te draaien omdat de bocht - typisch voor een superbike - vrij bescheiden is. De kracht van de GSX-R 1000 modeljaar 2017 is de stabiliteit bij hoge snelheden. Vanaf een topsnelheid van zo'n 90 km/u ligt de GSX-R 1000 als een plank op de weg en snijdt hij letterlijk zijn lijn in het asfalt. De piloot moet eronder hard werken om de slanke atleet door de bochten te loodsen.

Motor/versnellingsbak

Wat een hamer. Als je het gaspedaal helemaal intrapt, heb je het gevoel dat je een kus van Klitschko's linkerhand hebt opgevangen. Boom! En vrede. Maar je moet niet te lang aarzelen, want de acceleratie van de 184 pk sterke motor (gemeten aan het achterwiel!!!, motorvermogen af ​​fabriek: 202 pk) is zo bruut dat je echt achteruit wordt getrokken en je nek stijf wordt als je vergeet jezelf klein te maken achter de cockpit. Gewelddadig. Echt intens. Als voormalig K5-K6-coureur kan ik het bevestigen: de motor heeft de giek van onderen en in het midden zoals toen, alleen dat er een hamer uit de bovenkant komt, wat gewoon perverser is. Het koppel van 118 Nm zorgt ervoor dat het niet uitmaakt welke versnelling je kiest. Een kleine draai aan de gasgreep en de GSX-R vertrekt. Ik reed de normale GSX-R 1000 zonder R, dus er was geen quickshifter. Helaas ontbrak dat. De gedachte dat je niet langer hoeft te koepelen als je het openscheurt, brengt tranen van vreugde en angst in gelijke mate. Maar goed nieuws: de quickshifter kan blijkbaar achteraf worden ingebouwd. De Suzuki-dealer weet meer. Voor het overige is de versnellingsbak typisch GSX-R: boterzacht, nauwkeurig en helder. Zo moet het zijn.

Onderstel

Tja, wat moet ik daar schrijven? Ik en mijn talent zullen in dit leven de grenzen van het GSX-R-chassis niet bereiken. En ik zeg zelfs: zelfs niet op het circuit. In principe was het chassis van de testmotor zeer strak afgesteld, maar omdat zowel de voor- als de achterkant volledig verstelbaar zijn, kan de juiste afstelling met een beetje tijd worden bereikt. De wijzigingsklikken hadden zeker effect. De elektronische stuurdemper doet onopvallend zijn werk. Wat mij betreft een goed teken. Zelfs bij hard remmen blijft de voorkant stoïcijns stabiel en duikt niet plotseling diep, maar met een merkbare progressie die degenen die laat remmen zal verrassen. Voor het overige heeft de GSX-R 1000 eenvoudigweg alles wat in de weg zat gladgestreken - soms directer, soms zachter. Als u alleen op de weg rijdt, kunt u zich vanuit chassisperspectief de extra kosten ten opzichte van de R besparen. Ambitieuze hobbyracers die voor het bekerpodium racen, zullen er waarschijnlijk ook mee rond kunnen komen. Een individuele aanpassing van het chassis zal bijna logischer zijn.

Remmen

Ringrijders zijn zich tot nu toe bewust van de beperkingen van de GSX-R-remmen. Bij de vorige modellen waren er altijd vervagingsproblemen. Suzuki heeft nu gereageerd en gebruikt Brembo monoblock-remklauwen en Brembo T-Drive-remschijven met een diameter van 320 mm. Dit zijn echt de beste goederen. Alleen als het om de radiale rempomp gaat, blijf je bij de 19 mm Nissin-pomp - om welke reden dan ook. Bij het rijveiligheidscentrum ÖAMTC in Teesdorf had ik nog steeds een remhendel die na een paar snelle ronden langer werd. Volgens kruisonderzoek op internet zou het ABS kunnen zijn. Als je hem uitschakelt, moet het drukpunt constant blijven. Maar eerlijk: voordat ik het ABS in de straat- of hobbyracermodus uitschakel vanwege lichte vervaging, heb ik de neiging om het aan te laten omdat ik de extra veiligheid prefereer. En: ik kwam maar twee keer in het ABS-regelbereik met de voorrem. Op een gegeven moment merkte ik het bijna niet meer. Spreekt duidelijk voor ABS.

Opgemerkt

Het geluid uit de airbox. Ja, het moet schreeuwen, rammelen, sissen en grommen. Dat is het typische GSX-R-geluid: smerig, maar niet flitsend. Pas rond de 6500-7000 tpm op de snelweg in de zesde versnelling is er kans op frequentie-overlap, omdat je bij constante snelheid een onaangenaam zoemend/dreunend gevoel onder je helm voelt. De uitlaat is enorm – Euro 4 is de schuldige – maar het geluid klopt. En: hoe klein, delicaat en compact de grote 1000 is. De achterkant is eigenlijk heel klein. De vorige modellen waren aanzienlijk corpulenter. De tractiecontrole grijpt heel zachtjes in en vermindert het vermogen verrassend zachtjes als de slip op het achterwiel te groot wordt. Werkt precies zoals het hoort.

Mislukt

Sommige lezers zullen met de handen op hun voorhoofd slaan, maar de zitpositie is voor mij (1,85 meter) simpelweg te inspannend om langer dan 30 minuten plezier te hebben onderweg. Misschien moet ik meer yoga doen om de flexibiliteit van een echte racer te krijgen. Maar toch, als je niet op volle kracht zit met het mes tussen de tanden, is de compromisloze zitpositie erg inspannend en vergt het veel uithoudingsvermogen van de rijder.

Testoordeel: Suzuki GSX-R 1000, bj p.bednar

Meer informatie over Suzuki GSX-R 1000

Met vriendelijke steun van TOTAAL Oostenrijk

Meer actiefoto's van de testritten vind je op Instagram: apex_moto_at

Of volg ons op Facebook: Apex Moto