Suzuki GSX-R 1000 tests – Ringā ar Kļičko

Suzuki GSX-R 1000 tests – Ringā ar Kļičko

◄►

ergonomika

Parasti supersportistiem stūre ir novietota zemu. Ja vēlies redzēt ielas, atliec galvu atpakaļ un izbaudi pozīciju “pērtiķis pie smilšakmens”. Man šķiet, ka jaunā Suzuki GSX-R 1000 sēdpozīcija noteikti ir nogurdinošāka nekā iepriekš: zems, sēdeklis augsts (825 mm sēdekļa augstums). Ar lielu spiedienu uz plaukstas locītavām jūs sākat ripot. No aptuveni 130 km/h sēdpozīcija atkal ir laba, jo tad starp sēdekli un ķermeņa augšdaļu veidojas gaisa spilvens, uz kura var atbalstīties. Līdz 100 km/h jūs pastāvīgi veicat atspiešanos. Piezīme: ja viņa velosipēdam ir varoņa lāde, viņš, iespējams, brauc ar jogurta krūzi. Kāju balsti ir novietoti patīkami tālu aizmugurē un ļauj veikt daudzus vingrošanas vingrinājumus uz asā Suzuki. Testa modeļa braukšanai gatavā, pilnībā darbināmā masa bija precīzi: 198,6 kilogrami. Tas ir nedaudz zem rūpnīcas specifikācijas.

Apstrāde

Super sportisti ir prasīgi veikli vai pārliecinoši stabili. GSX-R 1000 ir pēdējais. Tas nozīmē, ka vadītājam ir jādod skaidrs stūres impulss, lai līkumos liktu 1000. Šeit jūs neatradīsiet tik asu vadāmību kā 600. Jūs saņemsiet atalgojumu ar bremzēšanu un ātrgaitas stabilitāti, kas ļauj sasniegt trakus līkumu ātrumus. Man bija vajadzīgas dažas dienas, lai pielāgotos tam. Bet tad, kad jūs zināt, ka jūsu ķermenim ir jāvada, tas darbojas pats. Tomēr pilsētā vai šauros līkumos esi spiests krietni griezt stūri, jo superbaikam raksturīgais pagrieziens ir visai pieticīgs. GSX-R 1000 2017. gada modeļa stiprā puse ir tā ātrgaitas stabilitāte. No maksimālā ātruma aptuveni 90 km/h GSX-R 1000 guļ uz ceļa kā dēlis un burtiski iegriež savu līniju asfaltā. Pilotam ir smagi jāstrādā zem tā, lai vadītu slaido sportistu līkumos.

Dzinējs/pārnesumkārba

Kāds āmurs. Ja jūs noliekat gāzes pedāli līdz galam, jūs jutīsities kā noķēris skūpstu no Kļičko kreisās rokas. Boom! Un miers. Taču nevajag pārāk ilgi svārstīties, jo 184 ZS motocikla paātrinājums (mērīts pie aizmugurējā riteņa!!!, rūpnīcas dzinēja jauda: 202 ZS) ir tik brutāls, ka tiešām velk atmuguriski un kakls kļūst stīvs, ja aiz kabīnes aizmirsti sevi padarīt par mazu. Vardarbīgs. Tiešām intensīvi. Kā bijušais K5-K6 braucējs varu apliecināt: dzinējam ir izlice no apakšas un pa vidu, kā toreiz, tikai no augšas nāk āmurs, kas ir tikai perversāks. 118 Nm griezes moments nodrošina, ka nav nozīmes, kurš pārnesums ir izvēlēts. Neliels droseles roktura pagrieziens un GSX-R paceļas. Es braucu ar parasto GSX-R 1000 bez R, tāpēc nebija ātras pārslēgšanas. Diemžēl tā pietrūka. Doma par to, ka, atraujot, vairs nav jābūt kupolam, vienlīdz sagādā gan prieka, gan baiļu asaras. Bet labas ziņas: ātro pārnesumu pārslēdzēju acīmredzot var aprīkot ar vēlāku laiku. Suzuki izplatītājs zina vairāk. Citādi pārnesumkārba ir tipiska GSX-R: sviestaini gluda, precīza, kraukšķīga. Tā tam ir jābūt.

Šasija

Nu ko man tur rakstīt? Es un mans talants šajā mūžā nesasniegsim GSX-R šasijas robežas. Un es pat saku: pat ne hipodromā. Būtībā testa motocikla šasija bija ļoti cieši noregulēta, taču, tā kā gan priekšpuse, gan aizmugure ir pilnībā regulējamas, pareizo uzstādījumu var panākt ar nelielu laiku. Izmaiņu klikšķiem noteikti bija ietekme. Elektroniskais stūres amortizators savu darbu veic neuzkrītoši. Laba zīme, manuprāt. Pat spēcīgi bremzējot, priekšpuse saglabājas stoiski stabila un neiegrimst dziļi pēkšņi, bet gan ar manāmu progresu, kas iepriecinās tos, kas bremzē vēlu. Citādi GSX-R 1000 vienkārši izgludināja visu, kas bija ceļā – reizēm tiešāk, reizēm mīkstāk. Ja braucat tikai pa ceļu, no šasijas viedokļa varat ietaupīt papildu maksu par R. Droši vien ar to iztiks arī ambiciozie hobija braucēji, kuri cīnās par kausa pjedestālu. Atsevišķa šasijas regulēšana būs gandrīz saprātīgāka.

Bremzes

Ringa braucēji apzinās GSX-R bremžu līdzšinējos ierobežojumus. Ar iepriekšējiem modeļiem vienmēr bija izbalēšanas problēmas. Suzuki tagad ir reaģējis un izmanto Brembo monobloka bremžu suportus un Brembo T-Drive bremžu diskus ar diametru 320 mm. Šīs patiešām ir labākās preces. Tikai tad, kad runa ir par radiālo bremžu sūkni, jūs pieturaties pie 19 mm Nissin sūkņa — kāda iemesla dēļ. ÖAMTC braukšanas drošības centrā Tīsdorfā man joprojām bija bremžu svira, kas pēc dažiem ātriem apļiem kļuva garāka. Saskaņā ar savstarpējiem pētījumiem tīmeklī, tas varētu būt ABS. Ja to izslēdzat, spiediena punktam jāpaliek nemainīgam. Bet godīgi: pirms es deaktivizēju ABS ielas vai hobija sacīkšu režīmā nelielas izbalēšanas dēļ, es mēdzu to atstāt ieslēgtu, jo es dodu priekšroku papildu drošībai. Un: es tikai divas reizes nokļuvu ABS vadības diapazonā ar priekšējo bremzi. Vienā brīdī es gandrīz nepamanīju. Skaidrs, ka runā par ABS.

Pamanīts

Skaņa no gaisa kastes. Jā, tam ir jākliedz, jāgrabē, jāšņāc un rūc. Tāda ir tipiskā GSX-R skaņa: nepatīkama, bet ne spilgta. Tikai ap 6500-7000 apgr./min uz automaģistrāles ar sesto pārnesumu, visticamāk, notiek frekvenču pārklāšanās, jo pastāvīgā ātrumā zem ķiveres var just nepatīkamu dūkoņu/dūkšanu. Izplūdes gāzes ir milzīgas – pie vainas Euro 4 –, bet skaņa ir pareiza. Un: Cik mazs, smalks un kompakts ir lielais 1000. Aizmugure patiesībā ir ļoti maza. Iepriekšējie modeļi bija ievērojami korpulentāki. Vilces kontrole iedarbojas ļoti maigi un pārsteidzoši maigi samazina jaudu, ja aizmugurējā riteņa slīdēšana kļūst pārāk liela. Strādā tieši tā, kā vajadzētu.

Neizdevās

Daži lasītāji sitīs ar rokām pa pieri, bet sēdpozīcija man vienkārši ir par smagu (1,85 metri), lai izklaidētos ceļā ilgāk par 30 minūtēm. Varbūt man vajadzētu vairāk nodarboties ar jogu, lai iegūtu īsta sacīkšu braucēja elastību. Bet tomēr, ja neesat pilnībā ieslēgts režīmā ar nazi starp zobiem, bezkompromisa sēdpozīcija ir patiešām nogurdinoša un prasa no braucēja lielu izturību.

Testa spriedums: Suzuki GSX-R 1000, autors p.bednar

Vairāk informācijas par Suzuki GSX-R 1000

Ar laipnu atbalstu no KOPĀ Austrija

Vairāk darbības fotoattēlu no testa braucieniem var atrast Instagram: apex_moto_at

Vai arī sekojiet mums Facebook: Apex Moto