Test Suzuki GSX-R 1000 – Sul ring con Klitschko

Test Suzuki GSX-R 1000 – Sul ring con Klitschko

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ergonomia

Tipicamente per i super atleti, il manubrio è posizionato in basso. Se vuoi vedere le strade, inclina la testa all'indietro e goditi la posizione della "scimmia alla mola". Mi sembra che la posizione di seduta della nuova Suzuki GSX-R 1000 sia decisamente più faticosa di prima: bassa, sella alta (altezza sella 825 mm). Con molta pressione sui polsi inizi a rotolare. A partire da circa 130 km/h la posizione di seduta torna a essere corretta, poiché tra il sedile e la parte superiore del corpo si forma un cuscino d'aria su cui è possibile sostenersi. Fino a 100 km/h fai costantemente flessioni. Nota: se ha un baule da eroe sulla sua bicicletta, probabilmente sta cavalcando una tazza di yogurt. I poggiapiedi sono posizionati piacevolmente indietro e consentono molti esercizi di ginnastica sull'affilata Suzuki. Il peso in ordine di marcia e con il pieno di carburante del modello di prova era esattamente: 198,6 chilogrammi. È un tocco al di sotto delle specifiche di fabbrica.

Gestione

I superatleti sono esigentemente agili o rassicurantemente stabili. La GSX-R 1000 è quest'ultima. Ciò significa che il conducente deve dare un chiaro impulso di sterzata sul troncone per inserire i 1000 nelle curve. Qui non troverai la manovrabilità nitidissima di un 600. Sarai ricompensato con la frenata e la stabilità alle alte velocità che consentono velocità folli in curva. Mi ci sono voluti alcuni giorni per adattarmi. Ma poi, quando sai che il tuo corpo deve sterzare, funziona da solo. Tuttavia in città o nelle curve strette si è costretti a girare molto il manubrio perché la sterzata, tipica di una superbike, è piuttosto modesta. Il punto di forza della GSX-R 1000 modello anno 2017 è la sua stabilità alle alte velocità. A partire da una velocità massima di circa 90 km/h, la GSX-R 1000 giace come una tavola sulla strada e taglia letteralmente la sua linea nell'asfalto. Il pilota deve lavorare duro sotto per guidare l'atleta snello attraverso le curve.

Motore/cambio

Che martello. Se premi l'acceleratore fino in fondo ti sembrerà di aver ricevuto un bacio dalla mano sinistra di Klitschko. Boom! E pace. Ma non bisogna esitare troppo a lungo, perché l'accelerazione della moto da 184 CV (misurata alla ruota posteriore!!!, potenza del motore di fabbrica: 202 CV) è così brutale che ti tira davvero all'indietro e ti si irrigidisce il collo se dimentichi di rimpicciolirti dietro l'abitacolo. Violento. Davvero intenso. Come ex pilota K5-K6 posso confermare: il motore ha il braccio dal basso e al centro come allora, solo che da sopra esce un martello, il che è ancora più perverso. La coppia di 118 Nm garantisce che non abbia importanza quale marcia sia selezionata. Una piccola rotazione della manopola dell'acceleratore e la GSX-R decolla. Ho guidato la normale GSX-R 1000 senza R, quindi non c'era il cambio rapido. Purtroppo questo mancava. Il pensiero di non dover più chiudere la cupola quando si apre porta lacrime di gioia e di paura in egual misura. Ma buone notizie: a quanto pare il cambio rapido può essere adattato. Il concessionario Suzuki ne sa di più. Per il resto, il cambio è quello tipico della GSX-R: fluido, preciso, frizzante. E' così che deve essere.

Carrello

Bene, cosa dovrei scrivere lì? Io e il mio talento non raggiungeremo i limiti del telaio della GSX-R in questa vita. E dico addirittura: nemmeno in pista. Fondamentalmente il telaio della moto di prova è stato messo a punto in modo molto accurato, ma poiché sia ​​la parte anteriore che quella posteriore sono completamente regolabili, la giusta configurazione può essere raggiunta in un po' di tempo. I clic di modifica hanno sicuramente avuto un effetto. L'ammortizzatore di sterzo elettronico svolge il suo lavoro in modo discreto. Un buon segno, secondo me. Anche in frenata forte, l'anteriore rimane stoicamente stabile e non affonda improvvisamente, ma con una progressione notevole che farà la gioia di chi frena tardi. Altrimenti, la GSX-R 1000 ha semplicemente risolto tutto ciò che era d'intralcio, a volte in modo più diretto, a volte più morbido. Se guidi solo su strada, puoi risparmiare il costo aggiuntivo rispetto alla R dal punto di vista del telaio. Probabilmente anche i corridori amatoriali ambiziosi che gareggiano per il podio della Coppa riusciranno a cavarsela. Una regolazione individuale del telaio avrà quasi più senso.

Freni

Finora i ciclisti del Ring sono consapevoli dei limiti dei freni GSX-R. C'erano sempre problemi di sbiadimento con i modelli precedenti. Suzuki ora ha reagito e utilizza pinze freno monoblocco Brembo e dischi freno Brembo T-Drive con un diametro di 320 mm. Questo è davvero il prodotto più pregiato. Solo quando si tratta della pompa del freno radiale ti attenga alla pompa Nissin da 19 mm, per qualsiasi motivo. Al centro per la sicurezza di guida ÖAMTC di Teesdorf avevo ancora una leva del freno che dopo pochi giri veloci diventava più lunga. Secondo ricerche incrociate sul web potrebbe essere l'ABS. Se lo spegni, il punto di pressione dovrebbe rimanere costante. Ma onestamente: prima di disattivare l'ABS in modalità strada o corsa amatoriale a causa del leggero sbiadimento, tendo a lasciarlo inserito perché preferisco una maggiore sicurezza. E: sono entrato nel campo di controllo dell'ABS solo due volte con il freno anteriore. Ad un certo punto quasi non me ne sono accorto. Parla chiaramente di ABS.

Notato

Il suono dall'airbox. Sì, deve urlare, sferragliare, sibilare e ringhiare. Questo è il tipico suono della GSX-R: cattivo, ma non appariscente. Solo intorno ai 6500-7000 giri in autostrada in sesta marcia è probabile che si verifichi una sovrapposizione di frequenze, poiché a velocità costante si avverte uno sgradevole ronzio/ronzio sotto il casco. Lo scarico è enorme – la colpa è dell’Euro 4 – ma il suono è giusto. E: quanto è piccolo, delicato e compatto il big 1000. La parte posteriore è in realtà davvero piccola. I modelli precedenti erano decisamente più corpulenti. Il controllo della trazione interviene molto dolcemente e riduce la potenza in modo sorprendentemente dolce se lo slittamento della ruota posteriore diventa eccessivo. Funziona esattamente come dovrebbe.

Fallito

Alcuni lettori si daranno una pacca sulla fronte con le mani, ma per me la posizione seduta è semplicemente troppo faticosa (1,85 metri) per divertirmi on the road per più di 30 minuti. Forse dovrei fare più yoga per ottenere la flessibilità di un vero pilota. Tuttavia, se non sei in modalità full-on con il coltello tra i denti, la posizione seduta senza compromessi è davvero faticosa e richiede molta resistenza da parte del ciclista.

Verdetto del test: Suzuki GSX-R 1000, di p.bednar

Maggiori informazioni su Suzuki GSX-R 1000

Con il gentile supporto di TOTALE Austria

Altre foto delle azioni dei test drive possono essere trovate su Instagram: apex_moto_at

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