Essai Suzuki GSX-R 1000 – Sur le ring avec Klitschko

Essai Suzuki GSX-R 1000 – Sur le ring avec Klitschko

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ergonomie

Généralement pour les super athlètes, le guidon est placé bas. Si vous voulez voir les rues, penchez la tête en arrière et profitez de la position « singe à la meule ». Il me semble que la position assise de la nouvelle Suzuki GSX-R 1000 est nettement plus pénible qu'avant : talon bas, siège haut (hauteur d'assise 825 mm). Avec beaucoup de pression sur vos poignets, vous commencez à rouler. À partir d'environ 130 km/h, la position assise est à nouveau correcte, car un coussin d'air se forme alors entre le siège et le haut du corps, sur lequel vous pouvez vous appuyer. Jusqu'à 100 km/h, vous faites constamment des pompes. Remarque : s'il a une poitrine de héros sur son vélo, il roule probablement sur un pot de yaourt. Les repose-pieds sont placés agréablement loin en arrière et permettent de nombreux exercices de gymnastique sur la Suzuki pointue. Le poids du modèle d’essai, prêt à rouler et entièrement rempli, était exactement de 198,6 kilogrammes. C'est un peu en dessous des spécifications d'usine.

Manutention

Les super athlètes sont soit d’une agilité exigeante, soit d’une stabilité rassurante. La GSX-R 1000 est cette dernière. Cela signifie que le conducteur doit donner une impulsion de direction claire sur le talon afin de mettre les 1000 dans les virages. Vous ne trouverez pas ici la maniabilité précise d’un 600. Vous serez récompensé par un freinage et une stabilité à grande vitesse qui permettent des vitesses folles dans les virages. Il m'a fallu quelques jours pour m'y adapter. Mais ensuite, quand vous savez que votre corps doit diriger, il fonctionne tout seul. Néanmoins, en ville ou dans les virages serrés, on est obligé de beaucoup tourner le guidon car le virage - typique d'une superbike - est plutôt modeste. La force de la GSX-R 1000 année modèle 2017 réside dans sa stabilité à grande vitesse. À partir d'une vitesse de pointe d'environ 90 km/h, la GSX-R 1000 repose comme une planche sur la route et trace littéralement sa ligne dans l'asphalte. Le pilote doit travailler dur en dessous pour guider l'athlète mince dans les courbes.

Moteur/boîte de vitesses

Quel marteau. Si vous appuyez complètement sur l'accélérateur, vous aurez l'impression d'avoir reçu un baiser de la main gauche de Klitschko. Boom! Et la paix. Mais il ne faut pas trop hésiter, car l'accélération de la moto de 184 ch (mesurée au niveau de la roue arrière !!!, puissance du moteur d'usine : 202 ch) est si brutale qu'elle vous tire vraiment en arrière et votre cou devient raide si vous oubliez de vous faire petit derrière le cockpit. Violent. Vraiment intense. En tant qu'ancien pilote de K5-K6, je peux confirmer : le moteur a la flèche du bas et du milieu comme à l'époque, seulement qu'il y a un marteau qui sort du haut, ce qui est juste plus pervers. Le couple de 118 Nm garantit que le rapport sélectionné n'a pas d'importance. Un petit tour de poignée des gaz et la GSX-R décolle. J'ai roulé sur la GSX-R 1000 normale sans R, donc il n'y avait pas de quickshifter. Malheureusement, cela manquait. L'idée de ne plus avoir à ouvrir le dôme lors de l'ouverture apporte des larmes de joie et de peur dans une égale mesure. Mais bonne nouvelle : le quickshifter peut apparemment être installé ultérieurement. Le concessionnaire Suzuki en sait plus. Sinon, la boîte de vitesses est typique de la GSX-R : douce comme du beurre, précise et nette. C'est comme ça que ça doit être.

Châssis

Eh bien, que dois-je écrire là-bas ? Mon talent et moi n'atteindrons pas les limites du châssis GSX-R au cours de cette vie. Et je dis même : même pas sur les circuits. Fondamentalement, le châssis de la moto d'essai a été réglé très finement, mais comme l'avant et l'arrière sont entièrement réglables, la bonne configuration peut être obtenue en un peu de temps. Les clics de changement ont définitivement eu un effet. L'amortisseur de direction électronique fait son travail discrètement. Un bon signe, à mon avis. Même lors d'un freinage brusque, l'avant reste stoïquement stable et ne plonge pas profondément d'un coup, mais avec une progression notable qui ravira ceux qui freinent tard. Sinon, la GSX-R 1000 a simplement éliminé tout ce qui gênait - parfois de manière plus directe, parfois plus douce. Si vous conduisez uniquement sur route, vous pouvez économiser le supplément par rapport au R du point de vue du châssis. Les coureurs amateurs ambitieux qui courent pour le podium de la Coupe pourront probablement aussi s'en sortir. Un ajustement individuel du châssis aurait presque plus de sens.

Freins

Les pilotes du Ring sont jusqu'à présent conscients des limites des freins GSX-R. Il y avait toujours des problèmes de disparition avec les modèles précédents. Suzuki a désormais réagi et utilise des étriers de frein monobloc Brembo et des disques de frein Brembo T-Drive d'un diamètre de 320 mm. C'est vraiment le meilleur produit. Ce n'est qu'en ce qui concerne la pompe de frein radiale que l'on s'en tient à la pompe Nissin de 19 mm - pour une raison quelconque. Au centre de sécurité routière ÖAMTC à Teesdorf, j'avais encore un levier de frein qui s'allongeait après quelques tours rapides. D’après des recherches croisées sur le web, il pourrait s’agir de l’ABS. Si vous l'éteignez, le point de pression doit rester constant. Mais honnêtement : avant de désactiver l'ABS en mode rue ou hobby racer en raison d'une légère décoloration, j'ai tendance à le laisser activé car je préfère la sécurité supplémentaire. Et : je n'ai atteint la plage de contrôle ABS que deux fois avec le frein avant. À un moment donné, je n’ai presque pas remarqué. Parle clairement pour l’ABS.

Remarqué

Le bruit de la boîte à air. Oui, il doit crier, râler, siffler et grogner. C'est le son typique de la GSX-R : méchant, mais pas tape-à-l'œil. Ce n'est qu'à environ 6 500-7 000 tr/min sur autoroute en sixième vitesse qu'il est probable qu'il y ait un chevauchement de fréquence, car à vitesse constante, vous pouvez ressentir un bourdonnement/bourdonnement désagréable sous votre casque. L'échappement est énorme – la norme Euro 4 est à blâmer – mais le son est correct. Et : Comme le Big 1000 est petit, délicat et compact. L'arrière est en fait vraiment minuscule. Les modèles précédents étaient nettement plus corpulents. L'antipatinage intervient très doucement et réduit la puissance avec une douceur surprenante si le patinage de la roue arrière devient trop important. Fonctionne exactement comme il se doit.

Échoué

Certains lecteurs se frappent le front avec leurs mains, mais la position assise est tout simplement trop pénible pour moi (1,85 mètre) pour m'amuser sur la route pendant plus de 30 minutes. Peut-être que je devrais faire plus de yoga pour obtenir la flexibilité d'un vrai coureur. Mais quand même, si l'on n'est pas en pleine forme avec le couteau entre les dents, la position assise sans compromis est vraiment pénible et demande beaucoup d'endurance de la part du pilote.

Verdict du test : Suzuki GSX-R 1000, par p.bednar

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