Suzuki GSX-R 1000 test – Klitškoga ringis

Suzuki GSX-R 1000 test – Klitškoga ringis

◄►

ergonoomika

Tüüpiliselt supersportlastel on lenks paigutatud madalale. Kui soovite tänavaid näha, kallutage pea taha ja nautige asendit "ahv lihvkivi juures". Mulle tundub, et uue Suzuki GSX-R 1000 istumisasend on kindlasti varasemast pingelisem: jäme madal, iste kõrge (istmekõrgus 825 mm). Kui randmetel on suur surve, hakkate veerema. Alates umbes 130 km/h on istumisasend taas okei, sest istme ja ülakeha vahele tekib siis õhkpadi, millele saab end toetada. Kuni 100 km/h teete pidevalt kätekõverdusi. Märkus. Kui tal on ratta seljas kangelase rinnakorv, sõidab ta tõenäoliselt jogurtitopsiga. Jalatoed on paigutatud mõnusalt taha ja võimaldavad teha teraval Suzukil palju võimlemisharjutusi. Katsemudeli sõiduvalmis täiskütusega kaal oli täpselt: 198,6 kilogrammi. See on veidi allpool tehase spetsifikatsiooni.

Käitlemine

Supersportlased on kas nõudlikult väledad või rahustavalt stabiilsed. GSX-R 1000 on viimane. See tähendab, et juht peab 1000-ndate kurvidesse panemiseks andma tükil selge rooliimpulsi. Siit ei leia 600 žilettteravat käsitsemist. Teid premeeritakse pidurdamise ja suure kiirusega stabiilsusega, mis võimaldab pööraseid kurvikiirusi. Mul kulus paar päeva, et sellega kohaneda. Aga kui sa tead, et keha peab juhtima, töötab see iseenesest. Sellegipoolest oled linnas või kitsastes kurvides sunnitud palju rooli keerama, sest superbike’ile omane pööre on üsna tagasihoidlik. GSX-R 1000 mudeliaasta 2017 tugevuseks on selle stabiilsus suurel kiirusel. Alates tippkiirusest umbes 90 km/h lebab GSX-R 1000 nagu laud teel ja lõikab oma joone sõna otseses mõttes asfaldisse. Piloot peab selle all kõvasti tööd tegema, et saledat sportlast kurvides juhtida.

Mootor/käigukast

Mis haamer. Kui paned gaasipedaali punkti, tunned, et oled saanud Klitško vasakust käest suudluse. buum! Ja rahu. Liiga pikalt aga vangutada ei tasu, sest 184 hj ratta kiirendus (mõõdetuna tagaratta juures!!!, tehase mootori võimsus: 202 hj) on nii jõhker, et tõmbab tõesti tahapoole ja kael läheb kangeks, kui end kokpiti taha väikseks teha unustad. Vägivaldne. Tõesti äge. Kunagise K5-K6 juhina võin kinnitada: Mootoril on see nool alt ja keskelt, mis tollal, ainult et ülevalt tuleb välja haamer, mis on lihtsalt perverssem. 118 Nm pöördemoment tagab, et pole vahet, milline käik valida. Väike pöördega gaasihoob ja GSX-R stardib. Sõitsin tavalise GSX-R 1000-ga ilma R-ta, nii et kiirkäiguvahetust polnud. Kahjuks jäi see puudu. Mõte sellest, et ei pea enam lahtirebimisel kuppeldama, toob võrdselt nii rõõmu- kui hirmupisaraid. Aga hea uudis: kiirkäiguvahetust saab ilmselt tagantjärele paigaldada. Suzuki edasimüüja teab rohkem. Muidu on käigukast tüüpiline GSX-R: võiselt sile, täpne, karge. Nii see peabki olema.

Veermik

No mis ma sinna kirjutama peaksin? Mina ja mu talent ei jõua selle elu jooksul GSX-R šassii piiresse. Ja ma isegi ütlen: isegi mitte hipodroomil. Põhimõtteliselt oli proovimootorratta šassii väga tihedalt timmitud, kuid kuna nii esi- kui tagaosa on täielikult reguleeritavad, saab õige seadistuse vähese ajaga saavutada. Muutusklikkidel oli kindlasti mõju. Elektrooniline roolisiiber teeb oma tööd märkamatult. Hea märk minu arust. Ka tugeval pidurdamisel püsib esiosa stoiliselt stabiilne ega sukeldu järsult sügavale, vaid tuntava edenemisega, mis rõõmustab hilja pidurdajaid. Muidu GSX-R 1000 lihtsalt triikis kõik, mis teele jäi – vahel otsesemalt, kord pehmemalt. Kui sõidate ainult maanteel, võite šassii vaatenurgast säästa R-i lisatasusid. Tõenäoliselt saavad sellega hakkama ka ambitsioonikad hobivõistlejad, kes kihutavad karikapoodiumile. Šassii individuaalne reguleerimine on peaaegu mõttekam.

Pidurid

Ringratturid on GSX-R pidurite senistest piirangutest teadlikud. Varasemate mudelitega oli alati hääbumisprobleeme. Suzuki on nüüd reageerinud ja kasutab Brembo monobloki pidurisadulasid ja Brembo T-Drive pidurikettaid läbimõõduga 320 mm. See on tõesti parim kaup. Ainult radiaalpiduripumba puhul jääte 19 mm Nissini pumba juurde – ükskõik mis põhjusel. Teesdorfis ÖAMTC sõiduohutuskeskuses oli mul siiski pidurihoob, mis mõne kiire ringi järel pikemaks läks. Veebis tehtud ristuuringute kohaselt võib see olla ABS. Kui lülitate selle välja, peaks rõhupunkt jääma konstantseks. Aga ausalt: enne kui ma tänava- või hobivõidusõitja režiimis ABS-i kerge pleekimise tõttu välja lülitan, jätan selle sisse lülitama, sest eelistan lisaturvalisust. Ja: ABS-i juhtimisvahemikku pääsesin ainult kaks korda esipiduriga. Ühel hetkel ma peaaegu ei märganudki. Räägib selgelt ABS-i poolt.

Märkas

Heli õhukastist. Jah, see peab karjuma, ragistama, susisema ja urisema. See on tüüpiline GSX-R heli: vastik, kuid mitte toretsev. Vaid umbes 6500-7000 p/min juures kiirteel kuuenda käiguga on tõenäoline, et sagedus kattub, kuna konstantsel kiirusel on kiivri all tunda ebameeldivat suminat/sulinat. Heitgaas on tohutu – süüdi on Euro 4 –, aga heli on õige. Ja: Kui väike, õrn ja kompaktne on suur 1000. Tagaosa on tegelikult väga pisike. Eelmised mudelid olid oluliselt korpulentsemad. Veojõukontroll lööb sisse väga õrnalt ja vähendab võimsust üllatavalt õrnalt, kui tagaratta libisemine muutub liiga suureks. Töötab täpselt nii nagu peab.

Ebaõnnestunud

Mõni lugeja lööb käega vastu lauba, aga minu jaoks on istumisasend (1,85 meetrit) lihtsalt liiga koormav, et üle 30 minuti teel lõbutseda. Võib-olla peaksin rohkem joogat tegema, et saada tõelise võidusõitja paindlikkust. Kuid siiski, kui sa ei ole täielikult sisse lülitatud režiimis, nuga hammaste vahel, on kompromissitu istumisasend tõeliselt pingutav ja nõuab sõitjalt palju vastupidavust.

Testiotsus: Suzuki GSX-R 1000, autor p.bednar

Rohkem infot kohta Suzuki GSX-R 1000

Hea toetusega KOKKU Austria

Rohkem action-fotosid proovisõitudest leiab Instagramist: apex_moto_at

Või jälgi meid Facebookis: Apex Moto