Prueba de la Suzuki GSX-R 1000 – En el ring con Klitschko

Prueba de la Suzuki GSX-R 1000 – En el ring con Klitschko

◄►

ergonomía

Normalmente, en los súper atletas, el manillar se coloca en una posición baja. Si quieres ver las calles, inclina la cabeza hacia atrás y disfruta de la posición del “mono en la muela”. Me parece que la posición del asiento de la nueva Suzuki GSX-R 1000 es definitivamente más exigente que antes: asiento bajo, asiento alto (altura del asiento 825 mm). Con mucha presión en tus muñecas empiezas a rodar. A partir de unos 130 km/h la posición del asiento vuelve a ser buena, ya que entre el asiento y la parte superior del cuerpo se forma un colchón de aire en el que uno puede apoyarse. Hasta 100 km/h haces flexiones constantemente. Nota: si tiene el cofre de un héroe en su bicicleta, probablemente esté montando una taza de yogur. Los reposapiés están agradablemente situados atrás y permiten realizar muchos ejercicios de gimnasia en la afilada Suzuki. El peso del modelo de pruebas, listo para conducir y con el combustible lleno, fue exactamente de 198,6 kilogramos. Eso está un poco por debajo de las especificaciones de fábrica.

Manejo

Los súper atletas son exigentemente ágiles o tranquilizadoramente estables. La GSX-R 1000 es la última. Esto significa que el conductor tiene que dar un claro impulso de dirección en el muñón para poder poner los 1000 en las curvas. Aquí no encontrarás el manejo nítido de un 600. Serás recompensado con frenado y estabilidad a alta velocidad que te permitirán tomar curvas a velocidades increíbles. Me tomó unos días adaptarme. Pero luego, cuando sabes que tu cuerpo tiene que dirigir, funciona por sí solo. Sin embargo, en ciudad o en curvas cerradas te ves obligado a girar mucho el manillar porque el giro, típico de una superbike, es bastante modesto. El punto fuerte del modelo GSX-R 1000 del año 2017 es su estabilidad a alta velocidad. A partir de una velocidad máxima de unos 90 km/h, la GSX-R 1000 se queda como una tabla en la carretera y literalmente corta su línea en el asfalto. El piloto tiene que trabajar duro debajo para guiar al delgado atleta a través de las curvas.

Motor/caja de cambios

Qué martillo. Si pisas el acelerador a fondo sentirás como si recibieras un beso de la mano izquierda de Klitschko. ¡Auge! Y paz. Pero no hay que vacilar demasiado, porque la aceleración de la moto de 184 CV (medida en la rueda trasera!!!, potencia del motor de fábrica: 202 CV) es tan brutal que te tira hacia atrás y te pone rígido el cuello si te olvidas de hacerte pequeño detrás del habitáculo. Violento. Realmente intenso. Como ex conductor de K5-K6, puedo confirmarlo: el motor tiene el brazo en la parte inferior y en el medio como en aquel entonces, sólo que hay un martillo que sale de la parte superior, lo cual es aún más perverso. El par de 118 Nm garantiza que no importa qué marcha se seleccione. Un pequeño giro del puño del acelerador y la GSX-R despega. Monté la GSX-R 1000 normal sin R, por lo que no había cambio rápido. Lamentablemente eso faltaba. La idea de ya no tener que hacer una cúpula al abrirla provoca lágrimas de alegría y miedo a partes iguales. Pero hay buenas noticias: aparentemente el Quickshifter se puede reequipar. El concesionario Suzuki sabe más. Por lo demás, la caja de cambios es la típica GSX-R: suave como la mantequilla, precisa y nítida. Así tiene que ser.

Tren de aterrizaje

Bueno, ¿qué debería escribir allí? Mi talento y yo no alcanzaremos los límites del chasis GSX-R en esta vida. E incluso digo: ni siquiera en la pista. Básicamente, el chasis de la motocicleta de prueba estaba muy ajustado, pero como tanto la parte delantera como la trasera son completamente ajustables, se puede lograr la configuración correcta con un poco de tiempo. Los clics de cambio definitivamente tuvieron un efecto. El amortiguador de dirección electrónico hace su trabajo discretamente. Una buena señal, en mi opinión. Incluso en una frenada fuerte, el tren delantero se mantiene estoicamente estable y no se hunde de repente, pero sí con una progresión notable que hará las delicias de quienes frenan tarde. Por lo demás, la GSX-R 1000 simplemente solucionó todo lo que se interponía en el camino, a veces más directo, a veces más suave. Si solo conduce por carretera, puede ahorrarse el cargo adicional respecto al R desde la perspectiva del chasis. Los corredores aficionados ambiciosos que compitan por el podio de la Copa probablemente también podrán arreglárselas. Un ajuste individual del chasis casi tendrá más sentido.

Frenos

Los ciclistas del ring son conscientes de las limitaciones de los frenos de la GSX-R hasta el momento. Con los modelos anteriores siempre hubo problemas de desvanecimiento. Suzuki ahora ha reaccionado y utiliza pinzas de freno monobloque Brembo y discos de freno Brembo T-Drive con un diámetro de 320 mm. Estos son realmente los mejores productos. Sólo cuando se trata de la bomba de freno radial se opta por la bomba Nissin de 19 mm, por el motivo que sea. En el centro de seguridad vial ÖAMTC en Teesdorf todavía tenía una palanca de freno que se alargó después de algunas vueltas rápidas. Según una investigación cruzada en Internet, podría ser el ABS. Si lo apaga, el punto de presión debe permanecer constante. Pero, sinceramente, antes de desactivar el ABS en modo de calle o de corredor aficionado debido a un ligero desvanecimiento, tiendo a dejarlo activado porque prefiero la seguridad adicional. Y: solo entré dos veces en el rango de control del ABS con el freno delantero. En un momento casi no me di cuenta. Habla claramente del ABS.

Observó

El sonido del airbox. Sí, tiene que gritar, traquetear, silbar y gruñir. Ese es el sonido típico del GSX-R: desagradable, pero no llamativo. Sólo a 6.500-7.000 rpm en la autopista en sexta marcha es probable que se produzca un solapamiento de frecuencias, ya que a velocidad constante se puede sentir un zumbido desagradable debajo del casco. El escape es enorme (la culpa es del Euro 4), pero el sonido es correcto. Y: Qué pequeño, delicado y compacto es el gran 1000. La parte trasera es realmente muy pequeña. Los modelos anteriores eran mucho más corpulentos. El control de tracción interviene muy suavemente y reduce la potencia de forma sorprendentemente suave si el deslizamiento de la rueda trasera es demasiado grande. Funciona exactamente como debería.

Fallido

Algunos lectores se golpearán la frente con las manos, pero la posición sentada es demasiado agotadora para mí (1,85 metros) para divertirme en la carretera durante más de 30 minutos. Quizás debería hacer más yoga para conseguir la flexibilidad de un verdadero corredor. Pero aún así, si no estás en modo completo con el cuchillo entre los dientes, la posición sentada intransigente es realmente extenuante y exige mucha resistencia por parte del ciclista.

Veredicto de la prueba: Suzuki GSX-R 1000, por p.bednar

Más información sobre Suzuki GSX-R 1000

Con el amable apoyo de TOTALAustria

Se pueden encontrar más fotos de acción de las pruebas de manejo en Instagram: apex_moto_at

O síguenos en Facebook: Moto Apex