Suzuki GSX-R 1000 test – Στο ρινγκ με τον Klitschko

Suzuki GSX-R 1000 test – Στο ρινγκ με τον Klitschko

◄►

εργονομία

Συνήθως για τους σούπερ αθλητές, το τιμόνι τοποθετείται χαμηλά. Αν θέλετε να δείτε τους δρόμους, γείρετε το κεφάλι σας προς τα πίσω και απολαύστε τη θέση «μαϊμού στο μύλο». Μου φαίνεται ότι η θέση καθίσματος του νέου Suzuki GSX-R 1000 είναι σίγουρα πιο επίπονη από πριν: στέλεχος χαμηλά, κάθισμα ψηλά (825 mm ύψος σέλας). Με πολλή πίεση στους καρπούς σου αρχίζεις να κυλάς. Από τα 130 km/h περίπου, η θέση του καθίσματος είναι και πάλι εντάξει, καθώς στη συνέχεια δημιουργείται ένα μαξιλάρι αέρα ανάμεσα στο κάθισμα και το πάνω μέρος του σώματος, στο οποίο μπορείτε να στηριχτείτε. Μέχρι τα 100 km/h κάνετε συνεχώς push-ups. Σημείωση: Αν έχει το στήθος ενός ήρωα στο ποδήλατό του, μάλλον οδηγεί ένα φλιτζάνι γιαουρτιού. Τα υποπόδια είναι τοποθετημένα ευχάριστα πολύ πίσω και επιτρέπουν πολλές ασκήσεις γυμναστικής στο αιχμηρό Suzuki. Το έτοιμο προς οδήγηση, πλήρως τροφοδοτούμενο βάρος του μοντέλου δοκιμής ήταν ακριβώς: 198,6 κιλά. Αυτό είναι ένα άγγιγμα κάτω από τις εργοστασιακές προδιαγραφές.

Χειριζόμενος

Οι σούπερ αθλητές είναι είτε απαιτητικά ευέλικτοι είτε καθησυχαστικά σταθεροί. Το GSX-R 1000 είναι το τελευταίο. Αυτό σημαίνει ότι ο οδηγός πρέπει να δώσει μια ξεκάθαρη ώθηση στο τιμόνι για να βάλει τα 1000 στις στροφές. Δεν θα βρείτε τον αιχμηρό χειρισμό ενός 600 εδώ. Θα ανταμειφθείτε με το φρενάρισμα και τη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες που επιτρέπει τρελές ταχύτητες στις στροφές. Μου πήρε μερικές μέρες για να προσαρμοστώ σε αυτό. Αλλά μετά, όταν ξέρετε ότι το σώμα σας πρέπει να κατευθύνει, λειτουργεί από μόνο του. Παρόλα αυτά, μέσα στην πόλη ή σε στενές στροφές αναγκάζεσαι να στρίβεις πολύ το τιμόνι γιατί η στροφή -χαρακτηριστική ενός superbike- είναι μάλλον μέτρια. Η δύναμη του μοντέλου 2017 GSX-R 1000 είναι η σταθερότητά του σε υψηλές ταχύτητες. Από τελική ταχύτητα περίπου 90 km/h, το GSX-R 1000 βρίσκεται σαν σανίδα στο δρόμο και κυριολεκτικά κόβει τη γραμμή του στην άσφαλτο. Ο πιλότος πρέπει να εργαστεί σκληρά από κάτω για να καθοδηγήσει τον λεπτό αθλητή στις καμπύλες.

Κινητήρας/κιβώτιο ταχυτήτων

Τι σφυρί. Αν βάλεις το γκάζι στο τέρμα, θα νιώσεις σαν να έχεις πιάσει ένα φιλί από το αριστερό χέρι του Klitschko. Κεραία! Και ειρήνη. Αλλά δεν πρέπει να αμφιταλαντεύεσαι για πολύ, γιατί η επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας 184 ίππων (μετρημένη στον πίσω τροχό!!!, εργοστασιακή απόδοση κινητήρα: 202 ίπποι) είναι τόσο βάναυση που σε τραβάει πραγματικά προς τα πίσω και ο λαιμός σου σκληραίνει αν ξεχάσεις να μικρύνεις πίσω από το πιλοτήριο. Βίαιος. Πραγματικά έντονο. Ως πρώην οδηγός K5-K6, μπορώ να επιβεβαιώσω: Ο κινητήρας έχει τη μπούμα από κάτω και στη μέση που έκανε τότε, μόνο που βγαίνει ένα σφυρί από την κορυφή, το οποίο είναι απλώς πιο διεστραμμένο. Η ροπή των 118 Nm διασφαλίζει ότι δεν έχει σημασία ποια σχέση επιλέγεται. Ένα μικρό στρίψιμο της λαβής του γκαζιού και το GSX-R απογειώνεται. Οδηγούσα το κανονικό GSX-R 1000 χωρίς R, οπότε δεν υπήρχε quickshifter. Δυστυχώς αυτό έλειπε. Η σκέψη ότι δεν χρειάζεται πλέον να υπάρχει θόλος όταν σκίζεται φέρνει δάκρυα χαράς και φόβου εξίσου. Αλλά καλά νέα: το quickshifter μπορεί προφανώς να τοποθετηθεί εκ των υστέρων. Ο αντιπρόσωπος της Suzuki ξέρει περισσότερα. Διαφορετικά, το κιβώτιο ταχυτήτων είναι τυπικό GSX-R: βουτυρωδώς απαλό, ακριβές, τραγανό. Έτσι πρέπει να είναι.

Σύστημα προσγείωσης

Λοιπόν, τι να γράψω εκεί; Εγώ και το ταλέντο μου δεν θα φτάσουμε τα όρια του πλαισίου GSX-R σε αυτή τη ζωή. Και λέω κιόλας: ούτε στην πίστα. Βασικά, το πλαίσιο στη μοτοσυκλέτα της δοκιμής ήταν πολύ σφιχτά ρυθμισμένο, αλλά επειδή τόσο το μπροστινό όσο και το πίσω μέρος είναι πλήρως ρυθμιζόμενο, η σωστή ρύθμιση μπορεί να επιτευχθεί με λίγο χρόνο. Τα κλικ αλλαγής είχαν σίγουρα αποτέλεσμα. Το ηλεκτρονικό αμορτισέρ τιμονιού κάνει τη δουλειά του διακριτικά. Καλό σημάδι, κατά τη γνώμη μου. Ακόμη και όταν φρενάρετε δυνατά, το μπροστινό μέρος παραμένει στωικά σταθερό και δεν βουτάει ξαφνικά βαθιά, αλλά με αισθητή εξέλιξη που θα ευχαριστήσει όσους φρενάρουν αργά. Διαφορετικά, το GSX-R 1000 απλώς σιδέρωσε ό,τι υπήρχε εμπόδιο - άλλοτε πιο άμεσο, άλλοτε πιο απαλό. Εάν οδηγείτε μόνο στο δρόμο, μπορείτε να εξοικονομήσετε επιπλέον χρέωση για το R από την άποψη του πλαισίου. Οι φιλόδοξοι χόμπι δρομείς που αγωνίζονται για το βάθρο του Κυπέλλου πιθανότατα θα μπορούν επίσης να τα βγάλουν πέρα ​​με αυτό. Μια μεμονωμένη ρύθμιση του πλαισίου θα έχει σχεδόν περισσότερο νόημα.

Φρένα

Οι αναβάτες Ring γνωρίζουν τους περιορισμούς των φρένων GSX-R μέχρι στιγμής. Υπήρχαν πάντα προβλήματα εξασθένισης με τα προηγούμενα μοντέλα. Η Suzuki αντέδρασε τώρα και χρησιμοποιεί μονομπλόκ δαγκάνες φρένων Brembo και δίσκους φρένων Brembo T-Drive με διάμετρο 320 χλστ. Αυτό είναι πραγματικά τα καλύτερα προϊόντα. Μόνο όταν πρόκειται για την αντλία ακτινικού φρένου, μένεις στην αντλία Nissin 19 mm - για οποιονδήποτε λόγο. Στο κέντρο ασφάλειας οδήγησης ÖAMTC στο Teesdorf, είχα ακόμα έναν μοχλό φρένου που έγινε μεγαλύτερος μετά από μερικούς γρήγορους γύρους. Σύμφωνα με διασταυρούμενη έρευνα στο διαδίκτυο, θα μπορούσε να είναι το ABS. Εάν το απενεργοποιήσετε, το σημείο πίεσης πρέπει να παραμείνει σταθερό. Αλλά ειλικρινά: Προτού απενεργοποιήσω το ABS σε λειτουργία δρόμου ή hobby racer λόγω ελαφρού ξεθωριάσματος, τείνω να το αφήνω αναμμένο γιατί προτιμώ την επιπλέον ασφάλεια. Και: Μπήκα στην περιοχή ελέγχου ABS μόνο δύο φορές με το μπροστινό φρένο. Κάποια στιγμή σχεδόν δεν το πρόσεξα. Μιλάει ξεκάθαρα για ABS.

Παρατήρησε

Ο ήχος από το airbox. Ναι, πρέπει να ουρλιάζει, να κροταλίζει, να σφυρίζει και να γρυλίζει. Αυτός είναι ο τυπικός ήχος GSX-R: άσχημος, αλλά όχι φανταχτερός. Μόνο στις 6500-7000 σ.α.λ. περίπου στον αυτοκινητόδρομο στην έκτη ταχύτητα είναι πιθανό να υπάρχει αλληλεπικάλυψη συχνότητας, καθώς μπορεί να αισθανθείτε ένα δυσάρεστο βουητό/κυνηγητό κάτω από το κράνος σας με σταθερή ταχύτητα. Η εξάτμιση είναι τεράστια –φταίει το Euro 4– αλλά ο ήχος είναι σωστός. Και: Πόσο μικρό, λεπτό και συμπαγές είναι το μεγάλο 1000. Το πίσω μέρος είναι πραγματικά πολύ μικρό. Τα προηγούμενα μοντέλα ήταν σημαντικά πιο σωματώδη. Το traction control ενεργοποιείται πολύ απαλά και μειώνει την ισχύ εκπληκτικά απαλά εάν η ολίσθηση στον πίσω τροχό γίνει πολύ μεγάλη. Λειτουργεί ακριβώς όπως θα έπρεπε.

Αποτυχημένος

Κάποιοι αναγνώστες θα χτυπήσουν το μέτωπό τους με τα χέρια τους, αλλά η καθιστή θέση είναι απλώς πολύ επίπονη για μένα (1,85 μέτρα) για να διασκεδάσω στο δρόμο για περισσότερα από 30 λεπτά. Ίσως θα έπρεπε να κάνω περισσότερη γιόγκα για να αποκτήσω την ευελιξία ενός πραγματικού δρομέα. Ωστόσο, αν δεν είστε σε λειτουργία full-on με το μαχαίρι ανάμεσα στα δόντια σας, η ασυμβίβαστη θέση καθίσματος είναι πραγματικά επίπονη και απαιτεί μεγάλη αντοχή από τον αναβάτη.

Απόφαση δοκιμής: Suzuki GSX-R 1000, από p.bednar

Περισσότερες πληροφορίες για Suzuki GSX-R 1000

Με ευγενική υποστήριξη από ΣΥΝΟΛΟ Αυστρία

Περισσότερες φωτογραφίες δράσης από τα test drives μπορείτε να βρείτε στο Instagram: apex_moto_at

Ή ακολουθήστε μας στο Facebook: Apex Moto