Suzuki GSX-R 1000 test – I ringen med Klitschko

Suzuki GSX-R 1000 test – I ringen med Klitschko

◄►

ergonomi

Typisk for superatleter er styret placeret lavt. Hvis du vil se gaderne, så vip hovedet tilbage og nyd "aben ved slibestenen". Det forekommer mig, at siddepositionen på den nye Suzuki GSX-R 1000 absolut er mere anstrengende end før: stub lav, sæde høj (825 mm sædehøjde). Med et stort pres på dine håndled begynder du at rulle. Fra omkring 130 km/t er siddestillingen i orden igen, da der så opbygges en luftpude mellem sædet og overkroppen, som du kan støtte dig på. Op til 100 km/t laver du konstant push-ups. Bemærk: Hvis han har en heltekiste på sin cykel, kører han sandsynligvis på en yoghurtkop. Fodstøtterne er placeret behageligt langt tilbage og giver mulighed for mange gymnastikøvelser på den skarpe Suzuki. Testmodellens køreklare vægt på fuldt brændstof var nøjagtigt: 198,6 kg. Det er et strejf under fabriksspecifikationen.

Håndtering

Superatleter er enten krævende smidige eller betryggende stabile. GSX-R 1000 er sidstnævnte. Det betyder, at føreren skal give en tydelig styreimpuls på stumpen for at sætte 1000'erne ind i kurverne. Du finder ikke den knivskarpe håndtering af en 600 her. Du vil blive belønnet med bremsning og højhastighedsstabilitet, der tillader vanvittige kurvehastigheder. Det tog mig et par dage at vænne mig til det. Men når du så ved, at din krop skal styre, så fungerer den af ​​sig selv. Ikke desto mindre er du i byen eller i snævre sving tvunget til at dreje meget på styret, fordi svinget - typisk for en supercykel - er ret beskedent. Styrken ved GSX-R 1000 modelår 2017 er dens højhastighedsstabilitet. Fra en tophastighed på omkring 90 km/t ligger GSX-R 1000 som et bræt på vejen og skærer bogstaveligt talt sin linie ned i asfalten. Piloten skal arbejde hårdt nedenunder for at guide den slanke atlet gennem kurverne.

Motor/gearkasse

Hvilken hammer. Hvis du sætter speederen til bunds, vil du føle, at du har fanget et kys fra Klitschkos venstre hånd. Bom! Og fred. Men du skal ikke vakle for længe, ​​for accelerationen på 184 hk cyklen (målt på baghjulet!!!, fabriksmotorydelse: 202 hk) er så brutal, at den virkelig trækker dig bagud, og din nakke bliver stiv, hvis du glemmer at gøre dig lille bag cockpittet. Voldsom. Virkelig intens. Som tidligere K5-K6-kører kan jeg bekræfte: Motoren har bommen fra bunden og i midten, som den gjorde dengang, kun at der kommer en hammer ud af toppen, som bare er mere pervers. Momentet på 118 Nm sikrer, at det er lige meget, hvilket gear der vælges. Et lille drej på gashåndtaget og GSX-R tager fart. Jeg kørte den normale GSX-R 1000 uden R, så der var ingen quickshifter. Det manglede desværre. Tanken om ikke længere at skulle kuple, når den rives op, bringer lige store tårer af glæde og frygt. Men gode nyheder: quickshifteren kan tilsyneladende eftermonteres. Suzuki-forhandleren ved mere. Ellers er gearkassen typisk GSX-R: smørblød, præcis, sprød. Sådan skal det være.

Undervogn

Nå, hvad skal jeg skrive der? Jeg og mit talent vil ikke nå grænserne for GSX-R-chassiset i denne levetid. Og jeg siger endda: ikke engang på racerbanen. Basically, the chassis on the test motorcycle was very tightly tuned, but since both the front and rear are completely adjustable, the right setup can be achieved with a little time. Ændringsklikkene havde bestemt en effekt. Den elektroniske styredæmper gør sit arbejde diskret. Et godt tegn, efter min mening. Even when braking hard, the front remains stoically stable and does not dive deep suddenly, but with a noticeable progression that will delight those who brake late. Ellers strøg GSX-R 1000 simpelthen alt, hvad der var i vejen – nogle gange mere direkte, nogle gange blødere. Kører du kun på landevejen, kan du spare dig selv for ekstra opladning over R'en set fra et chassisperspektiv. Ambitiøse hobbyracere, der kører om Pokalpodiet, vil formentlig også kunne klare sig med det. En individuel justering af chassiset vil næsten give mere mening.

Bremser

Ringryttere er opmærksomme på begrænsningerne af GSX-R bremserne indtil videre. Der var altid falmende problemer med de tidligere modeller. Suzuki har nu reageret og bruger Brembo monoblok bremsekalipre og Brembo T-Drive bremseskiver med en diameter på 320 mm. Dette er virkelig de fineste varer. Kun når det kommer til radialbremsepumpen holder man sig til 19 mm Nissin-pumpen – uanset årsagen. På ÖAMTC køresikkerhedscenter i Teesdorf havde jeg stadig et bremsegreb, der blev længere efter et par hurtige omgange. Ifølge krydsforskning på nettet kan det være ABS. Hvis du slukker for den, skal trykpunktet forblive konstant. Men ærligt talt: Før jeg deaktiverer ABS'en i street- eller hobbyracer-tilstand på grund af let falmning, har jeg en tendens til at lade den være tændt, fordi jeg foretrækker den ekstra sikkerhed. Og: Jeg kom kun ind i ABS-kontrolområdet to gange med forbremsen. På et tidspunkt lagde jeg næsten ikke mærke til det. Taler klart for ABS.

Bemærket

Lyden fra airboxen. Ja, den skal skrige, rasle, hvæse og knurre. Det er den typiske GSX-R-lyd: grim, men ikke prangende. Først ved omkring 6500-7000 o/min på motorvejen i sjette gear er der sandsynlighed for frekvensoverlap, da du kan mærke en ubehagelig summing/drøn under hjelmen med konstant hastighed. Udstødningen er enorm – Euro 4 har skylden – men lyden er rigtig. Og: Hvor lille, sart og kompakt den store 1000 er. Bagsiden er faktisk meget lille. De tidligere modeller var væsentligt mere korpulente. Traction control slår meget blidt ind og reducerer kraften overraskende blidt, hvis slip på baghjulet bliver for stort. Virker præcis som den skal.

Mislykkedes

Nogle læsere vil daske i panden med hænderne, men siddestillingen er simpelthen for anstrengende til, at jeg (1,85 meter) kan have det sjovt på vejen i mere end 30 minutter. Måske skulle jeg lave mere yoga for at få fleksibiliteten som en rigtig racer. Men alligevel, hvis du ikke er i fuld-on mode med kniven mellem tænderne, er den kompromisløse siddestilling virkelig anstrengende og kræver meget udholdenhed af rytteren.

Testdom: Suzuki GSX-R 1000, af p.bednar

Mere information vedr Suzuki GSX-R 1000

Med venlig støtte fra TOTAL Østrig

Flere actionbilleder fra testkørslerne kan findes på Instagram: apex_moto_at

Eller følg os på Facebook: Apex Moto