Test Suzuki GSX-R 1000 – V ringu s Kličkem

Test Suzuki GSX-R 1000 – V ringu s Kličkem

◄►

ergonomie

Typicky pro super sportovce jsou řídítka umístěna nízko. Pokud chcete vidět ulice, zakloňte hlavu dozadu a vychutnejte si pozici „opice na brusném kameni“. Zdá se mi, že pozice sezení v novém Suzuki GSX-R 1000 je rozhodně namáhavější než dříve: pahýl nízký, sedlo vysoké (výška sedu 825 mm). S velkým tlakem na zápěstí se začnete válet. Zhruba od 130 km/h je poloha sezení opět v pořádku, protože se pak mezi sedadlem a horní částí těla vytvoří vzduchový polštář, o který se můžete opřít. Do 100 km/h neustále děláte kliky. Poznámka: Pokud má na kole hruď hrdiny, pravděpodobně jede v kelímku od jogurtu. Stupačky jsou umístěny příjemně daleko vzadu a umožňují mnoho gymnastických cvičení na ostré Suzuki. Hmotnost testovaného modelu připravená k jízdě při plném palivu byla přesně: 198,6 kilogramů. To je kousek pod tovární specifikací.

Zacházení

Super sportovci jsou buď nároční agilní, nebo uklidňující stabilní. GSX-R 1000 je ten druhý. To znamená, že řidič musí dát jasný impuls řízení na pahýlu, aby dal tisícovku do zatáček. Ostré zacházení jako u 600 zde nenajdete. Odměnou vám bude brzdění a stabilita ve vysokých rychlostech, která umožňuje šílené rychlosti v zatáčkách. Trvalo mi pár dní, než jsem si na to zvykl. Ale pak, když víte, že vaše tělo musí řídit, funguje samo. Přesto jste ve městě nebo v utažených zatáčkách nuceni hodně otáčet řídítky, protože zatáčení - typické pro superbike - je spíše skromné. Silnou stránkou GSX-R 1000 modelového roku 2017 je jeho stabilita při vysokých rychlostech. Od maximální rychlosti kolem 90 km/h leží GSX-R 1000 jako prkno na silnici a doslova se zařezává do asfaltu. Pilot musí pod sebou tvrdě pracovat, aby provázel štíhlého sportovce zatáčkami.

Motor/převodovka

Jaké kladivo. Pokud dáte plynový pedál na tečku, budete mít pocit, že jste schytali polibek z Kličkovy levé ruky. Výložník! A mír. Neměli byste ale mávat moc dlouho, protože zrychlení motorky o výkonu 184 koní (měřeno u zadního kola!!!, tovární výkon motoru: 202 koní) je tak brutální, že vás to pořádně táhne dozadu a ztuhne vám krk, když se zapomenete udělat malý za kokpitem. Násilný. Opravdu intenzivní. Jako bývalý řidič K5-K6 mohu potvrdit: Motor má ten výložník odspodu a uprostřed jako tenkrát, akorát že nahoře vychází kladivo, což je prostě perverznější. Točivý moment 118 Nm zajišťuje, že nezáleží na zařazeném převodovém stupni. Malé pootočení rukojetí plynu a GSX-R vzlétne. Jezdil jsem normální GSX-R 1000 bez R, takže žádný quickshifter nebyl. To bohužel chybělo. Myšlenka, že už se nemusíme klenout, když se trhá, přináší slzy radosti i strachu ve stejné míře. Ale dobrá zpráva: quickshifter lze zřejmě dovybavit. Prodejce Suzuki ví více. Jinak je převodovka typická pro GSX-R: máslově hladká, přesná, ostrá. Tak to musí být.

Podvozek

No a co tam mám napsat? Já a můj talent v tomto životě nedosáhneme limitů podvozku GSX-R. A dokonce říkám: ani na závodní dráze. V zásadě byl podvozek na testovacím motocyklu velmi pevně naladěn, ale jelikož je přední i zadní část kompletně nastavitelná, lze s trochou času dosáhnout správného nastavení. Změny kliky rozhodně měly vliv. Elektronický tlumič řízení dělá svou práci nenápadně. Dobré znamení, podle mě. I při prudkém brzdění zůstává předek stoicky stabilní a neponoří se do hloubky náhle, ale s patrnou progresí, která potěší ty, kdo brzdí pozdě. Jinak GSX-R 1000 prostě vyžehlila vše, co stálo v cestě - někdy přímější, jindy měkčí. Pokud jezdíte pouze po silnici, můžete si ušetřit příplatek oproti R z pohledu podvozku. Vystačí si s tím pravděpodobně i ambiciózní hobby závodníci, kteří závodí o pohárové stupně vítězů. Větší smysl bude mít individuální nastavení podvozku.

Brzdy

Kruhoví jezdci si uvědomují dosavadní omezení brzd GSX-R. U předchozích modelů vždy doznívaly problémy. Suzuki nyní zareagovalo a používá monoblokové brzdové třmeny Brembo a brzdové kotouče Brembo T-Drive o průměru 320 mm. Toto je opravdu nejlepší zboží. Pouze pokud jde o pumpu radiální brzdy, držte se pumpy Nissin o průměru 19 mm – ať už z jakéhokoli důvodu. V centru bezpečnosti jízdy ÖAMTC v Teesdorfu jsem měl ještě po několika rychlých kolech delší brzdovou páku. Podle křížového výzkumu na webu by to mohlo být ABS. Pokud jej vypnete, tlakový bod by měl zůstat konstantní. Ale upřímně: Než deaktivuji ABS v režimu street nebo hobby race kvůli mírnému vyblednutí, mám tendenci ho nechat zapnuté, protože preferuji extra bezpečnost. A: Do rozsahu regulace ABS jsem se s přední brzdou dostal jen dvakrát. V jednu chvíli jsem to skoro nevnímal. Jasně mluví pro ABS.

Všiml jsem si

Zvuk z airboxu. Ano, musí křičet, chrastit, syčet a vrčet. To je typický zvuk GSX-R: odporný, ale ne okázalý. Pouze při cca 6500-7000 ot./min na dálnici na šestý rychlostní stupeň je pravděpodobné, že dojde k překrytí frekvence, protože pod helmou je při konstantní rychlosti cítit nepříjemné hučení/hučení. Výfuk je obrovský – může za to Euro 4 – ale zvuk má pravdu. A: Jak malý, jemný a kompaktní je velký 1000. Zadní část je opravdu malinká. Předchozí modely byly výrazně korpulentnější. Kontrola trakce nastupuje velmi jemně a překvapivě jemně snižuje výkon, pokud je prokluz zadního kola příliš velký. Funguje přesně jak má.

Nepodařilo se

Někteří čtenáři se budou plácat do čela rukama, ale poloha vsedě je pro mě (1,85 metru) prostě příliš namáhavá, než abych se na cestách bavil déle než 30 minut. Možná bych měl dělat více jógy, abych získal flexibilitu skutečného závodníka. Ale přesto, pokud nejste v režimu full-on s nožem mezi zuby, je nekompromisní sezení opravdu namáhavé a vyžaduje od jezdce hodně vytrvalosti.

Verdikt testu: Suzuki GSX-R 1000, by p.bednar

Více informací o Suzuki GSX-R 1000

S laskavou podporou od CELKEM Rakousko

Další akční fotky z testovacích jízd najdete na Instagramu: apex_moto_at

Nebo nás sledujte na Facebooku: Apex Moto