Testa Suzuki GSX-250R - ungdom på jobbet

Testa Suzuki GSX-250R - ungdom på jobbet

◄►

ergonomi

Man måste titta tre gånger på Suzuki GSX-250R för att se att det är en baby GSX-R. Suzuki sparade knappt något när det kom till utseendet och gav 250:an den coola MotoGP-lacken. Ser bra ut. Sätt på: 800 millimeter sitthöjd är inte så lite för en 250. Men det är okej eftersom bänken är behagligt smal runt grenen. Sittställningen är inte överdrivet långsträckt och djup, men inte heller lika skoterliknande som på Ninja 400. Du sitter på en liten atlet, och det kan du se. De höga styrstubbarna ligger bra i handen. Du kan enkelt fälla upp bakom vindrutan för höghastighetskörning. Backspeglarna är välplacerade och sikten är förvånansvärt bra. Trots min 1,85 meters höjd träffar jag ingen av kåporna. Fotstödsläget kan kanske ligga lite längre bak för min smak, men det fungerar bra för längre turer. 

Hantering

Med en full tank som väger 172,4 kilogram är Suzuki ganska lätt. Och det är just denna lättfotighet som du känner varje gång du byter lutande vinklar. Det räcker med ett litet tryck på styrstumpen och Baby-Gixxer hamnar i lutande läge. Trots deras smala däck (110/80 - R17 fram, 140/70 - R17 bak) är deras sväng neutral. Väl i ett lutande läge är Suzuki ganska bekväm och stabil i radien. När du väl förstår deras lättfotade efter några kurvor, är deras hantering inget mysterium. Du kastar gladeligen baby Gixxers från ett hörn till nästa. Så enkelt kan det vara. Även i toppfart är Suzuki full och pendlar inte ett dugg runt längdaxeln. 

Motor/växellåda

Okej, sanningens ögonblick: Är 248 kubikmeter från en parallell tvilling tillräckligt för att ha kul idag? Nej. Med 25 hk (vid 8000 rpm) och 23,4 Newtonmeters vridmoment (vid 6500 rpm) är baby Gixxer ganska medioker. Den tvåcylindriga motorns mjuka gång är mycket framgångsrik: vid låga varv går motorn ovanligt jämnt, men från mellanklassen blir den lite grövre men också kraftfullare. Det är kraftiga vibrationer på toppen innan du plötsligt hamnar i varvbegränsaren. Visserligen uppstår aldrig känslan av att inte kunna bemästra prestationen. Ännu ärligare: Efter de första kilometrarna var jag tvungen att ta mig ut på motorvägen och ville lasta direkt. Problemet: Vid hastighetsmätarhastighet 136 km/h är det över – du sitter fast i limitern på sista växeln på full gas. Inte ens slipstreamdueller hjälper längre, med en hastighetsmätare på 136 km/h fungerar ingenting. Det är synd, för lite mer ånga hade inte skadat GSX-250R. Som är typiskt för Suzuki hänger den tvåcylindriga mycket bra och direkt på gasen och låter till och med lite sportig – trots Euro 4-utsläppsstandarden. Växellådan kan växlas enkelt och exakt. kabelkopplingen kan också mätas exakt. 

Underrede

Med sådana här cyklar förväntar jag mig alltid smörsläta, vingliga chassi. Suzuki är helt annorlunda. KYB-teleskopgaffeln framtill fungerar förvånansvärt tight, eller tajtare än förväntat. Även vid hårda bromsmanövrar kollapsar inte gaffeln okontrollerat, utan erbjuder snarare en relativt hög nivå av återkoppling. Den hoppar inte över asfaltskanter utan dämpar snarare med en hälsosam hårdhetsgrad. Gaffeln är dock inte justerbar. Jag är försiktigt positivt överraskad. Detsamma gäller för den direkt gångjärnsförsedda stötdämparen: hälsosam fasthet. Och åtminstone fjäderförspänningen är justerbar. Inte ens under grovmotoriska övningar på böljande asfalt gungar inte Suzuki. Den håller sig fyllig och stabil under lång tid, nästan idiotsäker. Hjulbasen på 1 425 millimeter är en mycket lyckad kompromiss mellan manövrerbarhet och stabilitet. Det står snabbt klart: chassit förtjänar en kraftfullare motor... och skulle lätt kunna hantera det. 

Bromsar

Suzuki sparade inte pengar här heller och installerade hyfsade delar. Framtill bromsar en 290 millimeter enkel bromsskiva med sportigt vågutseende, medan den bakre 240 millimetersskivan räcker för att få stopp på lättviktaren. Bakhjulsmätningen är exemplarisk. En konventionell axialbromspump används för framhjulsbromsen, som också är lätt att mäta. För mig kunde spakvägen vara lite kortare. Tryckpunkten är skarpare än på många nakna cyklar. ABS:n ingriper självklart märkbart och är inte alls lika finjusterad som på GSX-R 1000, men det finns inget att klaga på heller. Baby-Gixxer bromsar med absolut självförtroende. 

Märkte

Hur mycket ansträngning Suzuki lagt ner på detaljerna för att skapa ett harmoniskt helhetsintryck av hög kvalitet. Hur bra chassit är och hur harmoniskt hela motorcykeln är koordinerad. Om jag var 16 igen idag skulle jag vara väldigt glad i sadeln på Suzuki GSX-250R

Misslyckades

Motorns prestanda. Med 25 hk och nästan 24 Nm i vridmoment kan du till och med konkurrera med Vespas. Det gör dubbelt så ont när du ser hur smart baby Gixxer är gjord och vilken potential chassit, transmissionen och bromsarna har. Och så listpriset: 4990 euro. Kärleken till Suzuki måste vara stor, för för 1000 euro mer kan du få en KTM RC 390 eller en Kawasaki Ninja 400. Och baby Gixxers sliter ogenerat av dem i alla avseenden. 

Testbedömning: Suzuki GSX-250R, av p.bednar

Mer information om Suzuki GSX-250R

Med vänligt stöd från  TOTALT Österrike

Fler actionbilder från provkörningarna finns på Instagram:  apex_moto_at

Eller följ oss på Facebook:  Apex Moto