Teste Suzuki GSX-250R - jovens no trabalho

Teste Suzuki GSX-250R - jovens no trabalho

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ergonomia

Você tem que olhar três vezes para a Suzuki GSX-250R para ver que é uma GSX-R bebê. A Suzuki quase não economizou nada no que diz respeito à aparência e deu às 250 a pintura legal do MotoGP. Parece bom. Vista: 800 milímetros de altura do assento não é tão pouco para 250. Mas tudo bem porque o banco é agradavelmente estreito na virilha. A posição do assento não é excessivamente alongada e profunda, mas também não é tão parecida com uma scooter como na Ninja 400. Você está sentado em um atleta pequeno e pode perceber. As pontas altas do guiador cabem bem na mão. Você pode facilmente dobrar atrás do pára-brisa para dirigir em alta velocidade. Os espelhos retrovisores estão bem posicionados e a visibilidade é surpreendentemente boa. Apesar dos meus 1,85 metros de altura, não bato em nenhuma carenagem. A posição do apoio para os pés talvez pudesse ser um pouco mais recuada para o meu gosto, mas funciona bem para passeios mais longos. 

Manuseio

Com o tanque cheio e pesando 172,4 quilos, a Suzuki é bastante leve. E é precisamente essa leveza que você sente toda vez que muda os ângulos de inclinação. Basta um pouco de pressão na ponta do guidão e o Baby-Gixxer cai em uma posição inclinada. Apesar dos pneus estreitos (110/80 - R17 na frente, 140/70 - R17 na traseira), a curva é neutra. Uma vez em posição inclinada, a Suzuki fica bastante confortável e estável no raio. Depois de entender sua leveza após algumas curvas, seu manuseio não representa nenhum mistério. Você felizmente joga os bebês Gixxers de um canto para o outro. Pode ser tão simples. Mesmo em velocidade máxima, a Suzuki está cheia e não oscila nem um pouco em torno do eixo longitudinal. 

Motor/transmissão

Ok, hora da verdade: 248 metros cúbicos de um gêmeo paralelo são suficientes para se divertir hoje? Não. Com 25 cv (a 8.000 rpm) e 23,4 Nm de torque (a 6.500 rpm), o bebê Gixxer é bastante medíocre. O funcionamento suave do motor de dois cilindros é muito bem sucedido: em baixas rotações o motor funciona de forma incomumente suave, mas a partir da rotação média torna-se um pouco mais áspero, mas também mais potente. Há fortes vibrações no topo antes de você acabar repentinamente no limitador de rotação. É certo que a sensação de não conseguir dominar a conquista nunca surge em nenhum momento. Ainda mais honesto: depois dos primeiros quilómetros tive que entrar na auto-estrada e quis carregar imediatamente. O problema: na velocidade do velocímetro de 136 km/h acabou - você está preso no limitador da última marcha em aceleração total. Mesmo os duelos de turbilhonamento não ajudam mais, com um velocímetro de 136 km/h nada funciona. É uma pena, porque um pouco mais de vapor não teria prejudicado a GSX-250R. Como é típico da Suzuki, o motor de dois cilindros trava muito bem e diretamente no acelerador e até soa um pouco esportivo - apesar do padrão de emissões Euro 4. A caixa de câmbio pode ser trocada com facilidade e precisão. a embreagem do cabo também pode ser medida com precisão. 

Material rodante

Com motos como essa, sempre espero um chassi suave e instável. A Suzuki é completamente diferente. O garfo telescópico KYB na frente funciona surpreendentemente apertado, ou mais apertado do que o esperado. Mesmo durante manobras de travagem bruscas, o garfo não entra em colapso incontrolavelmente, mas oferece um nível de feedback relativamente elevado. Não salta sobre as bordas do asfalto, mas amortece com um nível saudável de dureza. No entanto, o garfo não é ajustável. Estou cautelosamente surpreso positivamente. O mesmo se aplica ao amortecedor de articulação direta: firmeza saudável. E pelo menos a pré-carga da mola é ajustável. Mesmo durante exercícios motores grossos em asfalto ondulado, a Suzuki não balança. Permanece cheio e estável por muito tempo, quase infalível. A distância entre eixos de 1.425 milímetros é um compromisso muito bem-sucedido entre manobrabilidade e estabilidade. Rapidamente fica claro: o chassi merece um motor mais potente... e poderia lidar com isso facilmente. 

Freios

A Suzuki também não economizou dinheiro aqui e instalou peças decentes. Na frente, um disco de freio único de 290 milímetros com aparência esportiva e ondulada desacelera, enquanto na traseira o disco de 240 milímetros é suficiente para parar o peso leve. A medição da roda traseira é exemplar. Uma bomba de freio axial convencional é usada para o freio da roda dianteira, que também é fácil de medir. Para mim, o curso da alavanca poderia ser um pouco mais curto. O ponto de pressão é mais nítido do que em muitas motos nuas. O ABS obviamente intervém de forma perceptível e não é tão afinado como na GSX-R 1000, mas também não há do que reclamar. O Baby-Gixxer freia com absoluta confiança. 

Percebido

Quanto esforço a Suzuki colocou nos detalhes para criar uma impressão geral harmoniosa e de alta qualidade. Quão bom é o chassi e quão harmoniosamente toda a motocicleta está coordenada. Se hoje eu tivesse 16 anos novamente, ficaria muito feliz no selim da Suzuki GSX-250R

Fracassado

O desempenho do motor. Com 25 cv e quase 24 Nm de torque, você pode até competir com Vespas. Isso dói duas vezes mais quando você vê o quão inteligente o bebê Gixxer é feito e o potencial do chassi, da transmissão e dos freios. E depois o preço de tabela: 4.990 euros. O amor pela Suzuki deve ser grande, porque por mais 1000 euros você pode adquirir uma KTM RC 390 ou uma Kawasaki Ninja 400. E os bebês Gixxers os roubam descaradamente em todos os aspectos. 

Veredicto do teste: Suzuki GSX-250R, por p.bednar

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Com o gentil apoio de  TOTAL Áustria

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