Test Suzuki GSX-250R - młodość w pracy

Test Suzuki GSX-250R - młodość w pracy

◄►

ergonomia

Trzeba trzy razy spojrzeć na Suzuki GSX-250R, aby zobaczyć, że to mały GSX-R. Suzuki prawie nic nie zaoszczędził, jeśli chodzi o wygląd, i dał 250 fajnej farby MotoGP. Wygląda dobrze. Załóż: 800 milimetrów wysokości siedziska to nie tak mało jak na 250-tkę. Ale jest w porządku, bo ławka jest przyjemnie wąska w kroku. Pozycja siedząca nie jest przesadnie wydłużona i głęboka, ale też nie przypomina hulajnogi jak w Ninja 400. Siedzisz na małym atlecie i to widać. Wysokie wsporniki kierownicy dobrze leżą w dłoni. Można go łatwo złożyć za przednią szybą, aby móc jeździć z maksymalną prędkością. Lusterka wsteczne są dobrze ustawione, a widoczność jest zaskakująco dobra. Mimo wzrostu 1,85 m nie uderzam w żadną owiewkę. Jak na mój gust podnóżek mógłby być nieco przesunięty do tyłu, ale sprawdza się dobrze podczas dłuższych przejażdżek. 

Obsługiwanie

Z pełnym zbiornikiem paliwa ważącym 172,4 kilograma, Suzuki jest dość lekkie. I właśnie tę lekkość czujesz za każdym razem, gdy zmieniasz kąt pochylenia. Wystarczy niewielki nacisk na trzonek kierownicy, a Baby-Gixxer ustawia się w pozycji pochylonej. Pomimo wąskich opon (110/80 - R17 z przodu, 140/70 - R17 z tyłu) ich skręt jest neutralny. W pozycji pochylonej Suzuki jest całkiem wygodne i stabilne w promieniu. Kiedy zrozumie się ich lekkość po kilku zakrętach, ich prowadzenie nie będzie już tajemnicą. Z radością rzucasz małymi Gixxerami z jednego rogu do drugiego. To może być takie proste. Nawet na najwyższych obrotach Suzuki jest pełne i nie oscyluje ani trochę wokół osi wzdłużnej. 

Silnik/skrzynia biegów

OK, chwila prawdy: czy 248 metrów sześciennych z równoległego bliźniaka wystarczy, żeby dzisiaj dobrze się bawić? Nie. Z mocą 25 KM (przy 8000 obr/min) i momentem obrotowym 23,4 Nm (przy 6500 obr/min) mały Gixxer jest raczej przeciętny. Płynna praca dwucylindrowego silnika jest bardzo udana: przy niskich obrotach silnik pracuje niezwykle równo, ale od średnich robi się nieco chropowaty, ale i mocniejszy. Na górze są mocne wibracje, zanim nagle trafisz na ogranicznik obrotów. Trzeba przyznać, że poczucie niemożności opanowania osiągnięcia nigdy nie pojawia się. Jeszcze bardziej szczerze: po pierwszych kilku kilometrach musiałem wjechać na autostradę i chciałem od razu załadować. Problem: Przy prędkości licznika 136 km/h sprawa się kończy - utknąłeś w ograniczniku ostatniego biegu na pełnym gazie. Nie pomagają już nawet pojedynki typu slipstream, przy prędkościomierzu 136 km/h nic nie działa. Szkoda, bo trochę więcej pary nie zaszkodziłoby GSX-250R. Jak przystało na Suzuki, dwucylindrowy silnik bardzo dobrze wisi bezpośrednio na gazie i brzmi nawet nieco sportowo – pomimo normy emisji spalin Euro 4. Skrzynię biegów można zmieniać łatwo i precyzyjnie. sprzęgło linkowe można również precyzyjnie dozować. 

Podwozie samolotu

Od takich motocykli zawsze oczekuję gładkiego i chwiejnego podwozia. Suzuki jest zupełnie inne. Widelec teleskopowy KYB z przodu działa zaskakująco ciasno lub mocniej niż oczekiwano. Nawet podczas gwałtownych manewrów hamowania widelec nie zapada się w niekontrolowany sposób, ale zapewnia stosunkowo wysoki poziom sprzężenia zwrotnego. Nie przeskakuje krawędzi asfaltu, a raczej tłumi przy zdrowym poziomie twardości. Jednak widelec nie jest regulowany. Jestem ostrożnie pozytywnie zaskoczony. To samo dotyczy amortyzatora montowanego bezpośrednio na zawiasach: zdrowa wytrzymałość. I przynajmniej napięcie wstępne sprężyny jest regulowane. Nawet podczas ćwiczeń motorycznych na pofałdowanym asfalcie Suzuki nie kołysze się. Pozostaje pełny i stabilny przez długi czas, prawie niezawodny. Rozstaw osi wynoszący 1425 milimetrów stanowi bardzo udany kompromis pomiędzy zwrotnością i stabilnością. Szybko staje się jasne: podwozie zasługuje na mocniejszy silnik… i spokojnie sobie z nim poradzi. 

Hamulce

Tu Suzuki też nie oszczędzało i montowało porządne części. Z przodu 290-milimetrowa pojedyncza tarcza hamulcowa o sportowym wyglądzie fali zwalnia, natomiast z tyłu 240-milimetrowa tarcza wystarczy, aby zatrzymać lekkość. Dozowanie tylnego koła jest wzorowe. W hamulcu przedniego koła zastosowano konwencjonalną osiową pompę hamulcową, którą również można łatwo dozować. Jak dla mnie skok dźwigni mógłby być trochę krótszy. Punkt nacisku jest wyraźniejszy niż w wielu rowerach typu naked. ABS interweniuje oczywiście zauważalnie i nie jest tak precyzyjnie dostrojony jak w GSX-R 1000, ale też nie ma na co narzekać. Baby-Gixxer hamuje z całkowitą pewnością. 

Zauważony

Ile wysiłku Suzuki włożyło w szczegóły, aby stworzyć harmonijne, wysokiej jakości ogólne wrażenie. Jak dobre jest podwozie i jak harmonijnie skoordynowany jest cały motocykl. Gdybym dzisiaj znów miał 16 lat, byłbym bardzo szczęśliwy w siodle Suzuki GSX-250R

Przegrany

Wydajność silnika. Dzięki mocy 25 KM i niemal 24 Nm momentu obrotowego może konkurować nawet z Vespami. To boli dwa razy bardziej, gdy widzisz, jak mądrze wykonany jest mały Gixxer i jaki potencjał ma podwozie, skrzynia biegów i hamulce. A potem cena katalogowa: 4990 euro. Miłość do Suzuki musi być wielka, bo za 1000 euro więcej można dostać KTM RC 390 czy Kawasaki Ninja 400. A małe Gixxery bezwstydnie je oszukują pod każdym względem. 

Werdykt testu: Suzuki GSX-250R, wg p.bednar

Więcej informacji nt Suzuki GSX-250R

Z życzliwym wsparciem od  OGÓŁEM Austria

Więcej zdjęć akcji z jazd testowych można znaleźć na Instagramie:  apex_moto_at

Lub śledź nas na Facebooku:  Apex Moto