Test Suzuki GSX-250R - ungdom på jobb

Test Suzuki GSX-250R - ungdom på jobb

◄►

ergonomi

Du må se tre ganger på Suzuki GSX-250R for å se at det er en baby GSX-R. Suzuki sparte nesten ikke noe når det kom til utseende og ga 250 den kule MotoGP-lakken. Ser bra ut. Sett på: 800 millimeter setehøyde er ikke så lite for en 250. Men det er greit fordi benken er behagelig smal rundt skrittet. Sittestillingen er ikke altfor langstrakt og dyp, men heller ikke så scooteraktig som på Ninja 400. Du sitter på en liten atlet, og det kan du se. De høye styrestappene ligger godt i hånden. Du kan enkelt slå opp bak frontruten for kjøring i toppfart. Bakspeilene er godt plassert og sikten er overraskende god. Til tross for min 1,85 meters høyde treffer jeg ingen av kledningene. Fotstøtteposisjonen kunne kanskje vært litt lenger bak etter min smak, men den fungerer bra for lengre turer. 

Håndtering

Med en full tank på 172,4 kilo er Suzuki ganske lett. Og det er nettopp denne lettfotheten du kjenner hver gang du endrer magre vinkler. Et lite trykk på styrestussen er nok og Baby-Gixxer faller i en skrå stilling. Til tross for deres smale dekk (110/80 - R17 foran, 140/70 - R17 bak), er svingningen nøytral. En gang i en skråstilling er Suzuki ganske komfortabel og stabil i radius. Når du først forstår deres lettbenthet etter noen få svinger, utgjør håndteringen deres ikke noe mysterium. Du kaster gjerne baby Gixxers fra det ene hjørnet til det neste. Så enkelt kan det være. Selv i toppfart er Suzuki full og svinger ikke et stykke rundt lengdeaksen. 

Motor/girkasse

Ok, sannhetens øyeblikk: Er 248 kubikkmeter fra en parallell tvilling nok til å ha det gøy i dag? Nei. Med 25 hk (ved 8000 rpm) og 23,4 Newtonmeter dreiemoment (ved 6500 rpm), er baby-Gixxer ganske middelmådig. Den jevne kjøringen av den tosylindrede motoren er svært vellykket: Ved lave turtall går motoren uvanlig jevnt, men fra mellomområdet blir den litt røffere, men også kraftigere. Det er sterke vibrasjoner på toppen før du plutselig havner i turtallsbegrenseren. Riktignok oppstår aldri følelsen av å ikke kunne mestre prestasjonen. Enda mer ærlig: Etter de første kilometerne måtte jeg ut på motorveien og ville laste med en gang. Problemet: Ved speedometerhastighet 136 km/t er det over – du sitter fast i limiteren på siste gir med full gass. Selv slipstream-dueller hjelper ikke lenger, med et speedometer på 136 km/t fungerer ingenting. Det er synd, for litt mer damp hadde ikke skadet GSX-250R. Som er typisk for Suzuki, henger den tosylindrede meget godt og direkte på gassen og låter til og med litt sportslig – til tross for Euro 4-utslippsstandarden. Girkassen kan skiftes enkelt og presist. kabelclutchen kan også måles nøyaktig. 

Understell

Med sykler som denne forventer jeg alltid smørglatt, vinglete chassis. Suzuki er helt annerledes. KYB-teleskopgaffelen foran jobber overraskende tett, eller strammere enn forventet. Selv under harde bremsemanøvrer kollapser ikke gaffelen ukontrollert, men gir heller et relativt høyt nivå av tilbakemelding. Den hopper ikke over asfaltkanter, men demper heller med et sunt hardhetsnivå. Gaffelen er imidlertid ikke justerbar. Jeg er forsiktig positivt overrasket. Det samme gjelder den direkte hengslede støtdemperen: sunn fasthet. Og i det minste er fjærforspenningen justerbar. Selv under grovmotoriske øvelser på bølgende asfalt, gynger ikke Suzuki. Den holder seg fyldig og stabil i lang tid, nesten idiotsikker. Akselavstanden på 1.425 millimeter er et meget vellykket kompromiss mellom manøvrerbarhet og stabilitet. Det blir raskt klart: chassiset fortjener en kraftigere motor... og kunne enkelt taklet det. 

Bremser

Suzuki sparte heller ikke penger her og installerte greie deler. Foran bremser en enkeltbremseskive på 290 millimeter med sporty bølgeutseende, mens bak er 240 millimeter-skiven tilstrekkelig til å stoppe lettvekteren. Bakhjulsmålingen er eksemplarisk. En konvensjonell aksialbremsepumpe brukes til forhjulsbremsen, som også er enkel å måle. For meg kunne spakens vandring vært litt kortere. Trykkpunktet er skarpere enn på mange nakne sykler. ABS griper selvsagt merkbart inn og er ikke på langt nær like finjustert som på GSX-R 1000, men det er heller ikke noe å utsette på. Baby-Gixxer bremser med absolutt selvtillit. 

La merke til

Hvor mye innsats Suzuki legger ned i detaljene for å skape et harmonisk helhetsinntrykk av høy kvalitet. Hvor bra chassiset er og hvor harmonisk hele motorsykkelen er koordinert. Hvis jeg var 16 igjen i dag, ville jeg vært veldig glad i salen på Suzuki GSX-250R

Mislyktes

Motorytelsen. Med 25 hk og nesten 24 Nm dreiemoment kan du til og med konkurrere med Vespas. Det gjør dobbelt så vondt når du ser hvor smart baby Gixxer er laget og hvilket potensiale chassis, girkasse og bremser har. Og så listeprisen: 4990 euro. Kjærligheten til Suzuki må være stor, for for 1000 euro mer kan du få en KTM RC 390 eller en Kawasaki Ninja 400. Og de små Gixxerne river dem uforskammet av på alle måter. 

Testdom: Suzuki GSX-250R, av p.bednar

Mer informasjon om Suzuki GSX-250R

Med vennlig støtte fra  TOTALT Østerrike

Flere actionbilder fra prøvekjøringene finner du på Instagram:  apex_moto_at

Eller følg oss på Facebook:  Apex Moto