Test Suzuki GSX-250R - jeugd aan het werk

Test Suzuki GSX-250R - jeugd aan het werk

◄►

ergonomie

Je moet drie keer naar de Suzuki GSX-250R kijken om te zien dat het een baby-GSX-R is. Suzuki heeft op het uiterlijk nauwelijks iets bespaard en heeft de 250 voorzien van de stoere MotoGP-lak. Ziet er goed uit. Zet op: 800 millimeter zithoogte is niet zo weinig voor een 250. Maar dat geeft niet want de bank is prettig smal rond het kruis. De zitpositie is niet overdreven langwerpig en diep, maar ook niet zo scooterachtig als op de Ninja 400. Je zit op een kleine atleet, en dat merk je. De hoge stuurstangen liggen goed in de hand. Je klapt hem eenvoudig achter de voorruit op voor rijden op topsnelheid. De achteruitkijkspiegels zijn goed gepositioneerd en het zicht is verrassend goed. Ondanks mijn lengte van 1,85 meter raak ik geen van de stroomlijnkappen. De voetsteunpositie zou naar mijn smaak misschien wat verder naar achteren kunnen staan, maar voor langere ritten werkt hij prima. 

Behandeling

Met een volle tank van 172,4 kilogram is de Suzuki behoorlijk licht. En het is precies deze lichtvoetigheid die je voelt elke keer als je van hellingshoek verandert. Een beetje druk op de stuurstomp is voldoende en de Baby-Gixxer valt in een schuine positie. Ondanks hun smalle banden (110/80 - R17 voor, 140/70 - R17 achter) is hun bocht neutraal. Eenmaal in een schuine stand is de Suzuki redelijk comfortabel en stabiel in de radius. Als je na een paar bochten hun lichtvoetigheid begrijpt, is hun rijgedrag geen mysterie meer. Je gooit de baby Gixxers vrolijk van de ene hoek naar de andere. Zo simpel kan het zijn. Zelfs op topsnelheid is de Suzuki vol en schommelt hij niet een beetje rond de lengteas. 

Motor/transmissie

Oké, het moment van de waarheid: is 248 kubieke meter van een parallelle tweeling voldoende om vandaag plezier te hebben? Nee. Met 25 pk (bij 8000 tpm) en 23,4 Newtonmeter koppel (bij 6500 tpm) is de baby Gixxer eerder middelmatig. De soepele loop van de tweecilindermotor is zeer succesvol: bij lage toerentallen loopt de motor ongewoon soepel, maar vanaf midden toerental wordt hij wat ruwer maar ook krachtiger. Er zijn stevige trillingen bovenaan voordat je ineens in de toerenbegrenzer terechtkomt. Toegegeven, het gevoel dat je de prestatie niet onder de knie hebt, komt op geen enkel moment voor. Nog eerlijker: Na de eerste kilometers moest ik de snelweg op en wilde meteen laden. Het probleem: bij een snelheidsmetersnelheid van 136 km/u is het voorbij - je zit vast in de begrenzer van de laatste versnelling bij volgas. Zelfs slipstreamduels helpen niet meer, met een snelheidsmeter van 136 km/u werkt niets. Het is jammer, want een beetje meer stoom zou de GSX-250R geen kwaad hebben gedaan. Zoals typisch voor Suzuki hangt de tweecilinder zeer goed en direct aan het gas en klinkt zelfs een beetje sportief - ondanks de Euro 4-emissienorm. De versnellingsbak kan eenvoudig en nauwkeurig worden geschakeld. Ook de kabelkoppeling kan nauwkeurig worden gedoseerd. 

Onderstel

Bij fietsen als deze verwacht ik altijd een boterzacht, wiebelig chassis. De Suzuki is compleet anders. De KYB telescoopvork aan de voorzijde werkt verrassend strak, of strakker dan verwacht. Zelfs bij harde remmanoeuvres klapt de vork niet ongecontroleerd in, maar biedt hij juist een relatief hoog feedbackniveau. Het springt niet over asfaltranden, maar dempt eerder met een gezonde hardheid. De vork is echter niet verstelbaar. Ik ben voorzichtig positief verrast. Hetzelfde geldt voor de direct scharnierende schokdemper: gezonde stevigheid. En in ieder geval is de veervoorspanning instelbaar. Zelfs tijdens grove motorische oefeningen op golvend asfalt schommelt de Suzuki niet. Het blijft lang vol en stabiel, bijna onfeilbaar. De wielbasis van 1.425 millimeter is een zeer succesvol compromis tussen wendbaarheid en stabiliteit. Het wordt snel duidelijk: het chassis verdient een krachtigere motor... en kan daar prima mee overweg. 

Remmen

Ook hier heeft Suzuki geen geld bespaard en degelijke onderdelen gemonteerd. Aan de voorkant vertraagt ​​een enkele remschijf van 290 millimeter met sportieve golflook, terwijl aan de achterkant de schijf van 240 millimeter voldoende is om het lichtgewicht tot stilstand te brengen. De achterwielmeting is voorbeeldig. Voor de voorwielrem wordt gebruik gemaakt van een conventionele axiale rempomp, die eveneens eenvoudig te doseren is. Voor mij zou de hendelbeweging iets korter kunnen zijn. Het drukpunt is scherper dan bij veel naaktfietsen. Het ABS grijpt uiteraard merkbaar in en is lang niet zo fijn afgesteld als op de GSX-R 1000, maar er valt ook niets te klagen. De Baby-Gixxer remt met absoluut vertrouwen. 

Opgemerkt

Hoeveel moeite Suzuki in de details heeft gestoken om een ​​harmonieuze, hoogwaardige totaalindruk te creëren. Hoe goed het chassis is en hoe harmonieus de hele motorfiets op elkaar is afgestemd. Als ik vandaag weer 16 was, zou ik heel gelukkig zijn in het zadel van de Suzuki GSX-250R

Mislukt

De motorprestaties. Met 25 pk en bijna 24 Nm koppel kun je zelfs concurreren met Vespa's. Dat doet dubbel zoveel pijn als je ziet hoe slim de baby Gixxer is gemaakt en welke potentie het chassis, de transmissie en de remmen hebben. En dan de catalogusprijs: 4990 euro. De liefde voor Suzuki moet groot zijn, want voor 1000 euro meer kun je een KTM RC 390 of een Kawasaki Ninja 400 krijgen. En de baby Gixxers zetten ze in alle opzichten ongegeneerd af. 

Testoordeel: Suzuki GSX-250R, bj p.bednar

Meer informatie over Suzuki GSX-250R

Met vriendelijke steun van  TOTAAL Oostenrijk

Meer actiefoto's van de testritten vind je op Instagram:  apex_moto_at

Of volg ons op Facebook:  Apex Moto