Test Suzuki GSX-250R - les jeunes au travail

Test Suzuki GSX-250R - les jeunes au travail

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ergonomie

Il faut regarder trois fois la Suzuki GSX-250R pour voir qu'il s'agit d'un bébé GSX-R. Suzuki n'a pratiquement rien économisé en matière de look et a donné à la 250 la peinture MotoGP cool. Ça a l'air bien. Enfilez : 800 millimètres de hauteur d'assise, ce n'est pas si peu pour un 250. Mais ça va car la banquette est agréablement étroite au niveau de l'entrejambe. La position assise n'est pas trop allongée et profonde, mais elle n'est pas non plus aussi semblable à celle d'un scooter que sur la Ninja 400. Vous êtes assis sur un petit athlète, et cela se voit. Les bouts de guidon hauts tiennent bien dans la main. Vous pouvez facilement vous replier derrière le pare-brise pour rouler à toute vitesse. Les rétroviseurs sont bien positionnés et la visibilité est étonnamment bonne. Malgré ma taille de 1,85 mètre, je ne heurte aucun carénage. La position du repose-pieds pourrait peut-être être un peu plus en retrait à mon goût, mais elle fonctionne bien pour les longs trajets. 

Manutention

Avec un réservoir plein pesant 172,4 kilogrammes, la Suzuki est assez légère. Et c’est précisément cette légèreté que vous ressentez à chaque fois que vous changez d’angle d’inclinaison. Une petite pression sur le bout du guidon suffit et le Baby-Gixxer tombe en position inclinée. Malgré leurs pneus étroits (110/80 - R17 à l'avant, 140/70 - R17 à l'arrière), leur virage est neutre. Une fois en position inclinée, la Suzuki se montre assez confortable et stable en rayon. Une fois qu’on a compris leur légèreté après quelques virages, leur conduite ne pose plus de mystère. Vous jetez joyeusement les bébés Gixxers d'un coin à l'autre. Cela peut être aussi simple que cela. Même à vitesse de pointe, la Suzuki est pleine et n'oscille pas du tout autour de l'axe longitudinal. 

Moteur/transmission

Bon, moment de vérité : les 248 mètres cubes d'un jumeau parallèle sont-ils suffisants pour s'amuser aujourd'hui ? Non. Avec 25 ch (à 8 000 tr/min) et 23,4 Newton mètres de couple (à 6 500 tr/min), le bébé Gixxer est plutôt médiocre. Le fonctionnement souple du moteur bicylindre est très réussi : à bas régime, le moteur tourne d'une manière inhabituellement douce, mais à partir de mi-régime, il devient un peu plus rugueux mais aussi plus puissant. Il y a de fortes vibrations au sommet avant de se retrouver brusquement dans le limiteur de régime. Certes, le sentiment de ne pas pouvoir maîtriser l’exploit ne surgit à aucun moment. Encore plus honnête : après les premiers kilomètres, j'ai dû prendre l'autoroute et j'ai immédiatement voulu charger. Le problème : à une vitesse indiquée au compteur de 136 km/h, c'est fini - vous êtes coincé dans le limiteur du dernier rapport à plein régime. Même les duels à sillage n'aident plus, avec un compteur à 136 km/h, rien ne fonctionne. C'est dommage, car un peu plus de vapeur n'aurait pas nui à la GSX-250R. Comme c'est typique chez Suzuki, le bicylindre s'accroche très bien et directement au gaz et sonne même un peu sportif - malgré la norme d'émission Euro 4. La boîte de vitesses peut être changée facilement et précisément. l'embrayage à câble peut également être dosé avec précision. 

Châssis

Avec des vélos comme celui-ci, je m'attends toujours à un châssis onctueux et bancal. La Suzuki est complètement différente. La fourche télescopique KYB à l'avant fonctionne étonnamment bien, voire plus que prévu. Même lors de freinages brusques, la fourche ne s'effondre pas de manière incontrôlable, mais offre plutôt un niveau de retour d'information relativement élevé. Il ne saute pas par-dessus les bords de l'asphalte, mais amortit plutôt avec une dureté saine. Cependant, la fourche n'est pas réglable. Je suis prudemment surpris positivement. Il en va de même pour l’amortisseur directement articulé : une saine fermeté. Et au moins la précharge du ressort est réglable. Même lors d'exercices de motricité globale sur asphalte vallonné, la Suzuki ne bouge pas. Il reste plein et stable pendant longtemps, presque à toute épreuve. L'empattement de 1 425 millimètres est un compromis très réussi entre maniabilité et stabilité. Cela devient vite clair : le châssis mérite un moteur plus puissant... et pourrait facilement le gérer. 

Freins

Suzuki n'a pas non plus économisé d'argent ici et a installé des pièces décentes. À l'avant, un disque de frein unique de 290 millimètres au look sportif ondulé décélère, tandis qu'à l'arrière, le disque de 240 millimètres suffit à arrêter le poids léger. Le dosage de la roue arrière est exemplaire. Pour le frein de roue avant, une pompe de frein axiale classique est utilisée, qui est également facile à mesurer. Pour moi, la course du levier pourrait être un peu plus courte. Le point de pression est plus net que sur de nombreux vélos nus. L'ABS intervient évidemment sensiblement et n'est pas aussi finement réglé que sur la GSX-R 1000, mais il n'y a rien à redire non plus. Le Baby-Gixxer freine en toute confiance. 

Remarqué

Combien d'efforts Suzuki a mis dans les détails pour créer une impression globale harmonieuse et de haute qualité. La qualité du châssis et la coordination harmonieuse de l'ensemble de la moto. Si j'avais encore 16 ans aujourd'hui, je serais très heureux sur la selle de la Suzuki GSX-250R

Échoué

Les performances du moteur. Avec 25 ch et près de 24 Nm de couple, vous pouvez même rivaliser avec les Vespas. Cela fait deux fois plus mal quand on voit à quel point le bébé Gixxer est fabriqué intelligemment et quel potentiel ont le châssis, la transmission et les freins. Et puis le prix catalogue : 4990 euros. L'amour pour Suzuki doit être grand, car pour 1000 euros de plus, vous pouvez obtenir une KTM RC 390 ou une Kawasaki Ninja 400. Et les bébés Gixxers les arnaquent sans vergogne à tous égards. 

Verdict du test : Suzuki GSX-250R, par p.bednar

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Avec l'aimable soutien de  TOTAL Autriche

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