Testaa Suzuki GSX-250R - nuoriso työssä

Testaa Suzuki GSX-250R - nuoriso työssä

◄►

ergonomia

Sinun on katsottava kolme kertaa Suzuki GSX-250R nähdäksesi, että se on vauva GSX-R. Suzuki tuskin säästänyt mitään ulkonäön suhteen ja antoi 250:lle viileän MotoGP-maalin. Näyttää hyvältä. Pue päälle: 800 millimetrin istuinkorkeus ei ole niin vähän 250:lle. Mutta se ei haittaa, sillä penkki on miellyttävän kapea haarojen ympärillä. Istuma-asento ei ole liian pitkänomainen ja syvä, mutta ei myöskään niin skootterimainen kuin Ninja 400:ssa. Istut pienen urheilijan selässä ja huomaat sen. Korkeat ohjaustangot istuvat hyvin käteen. Voit helposti taittaa kokoon tuulilasin taakse huippunopeutta varten. Taustapeilit ovat hyvässä asennossa ja näkyvyys yllättävän hyvä. 1,85 metrin pituudestani huolimatta en osu mihinkään suojukseen. Jalkatuen asento voisi olla omaan makuuni ehkä hieman taaksepäin, mutta toimii hyvin pidemmillä matkoilla. 

Käsittely

Täydellä tankilla, joka painaa 172,4 kiloa, Suzuki on melko kevyt. Ja juuri tämän kevytjalkaisuuden tunnet joka kerta, kun vaihdat kallistuskulmaa. Pieni paine ohjaustankoon riittää ja Baby-Gixxer putoaa vinoon asentoon. Huolimatta kapeista renkaista (110/80 - R17 edessä, 140/70 - R17 takana), niiden kääntyminen on neutraali. Kun Suzuki on kaltevassa asennossa, se on melko mukava ja vakaa säteellä. Kun ymmärrät niiden keveyden muutaman mutkan jälkeen, niiden käsittelyssä ei ole mitään mysteeriä. Heität iloisena Gixxers-vauvan nurkasta toiseen. Se voi olla niin yksinkertaista. Huippunopeudellakin Suzuki on täynnä eikä värähtele juurikaan pituusakselin ympäri. 

Moottori/vaihteisto

Okei, totuuden hetki: Riittääkö 248 kuutiometriä rinnakkaiskaksoselta pitääksesi hauskaa tänään? Ei. 25 hv (8000 rpm) ja 23,4 newtonmetrin vääntömomentti (6500 rpm) ansiosta vauva Gixxer on melko keskinkertainen. Kaksisylinterisen moottorin tasainen käynti on erittäin onnistunut: alhaisilla kierroksilla moottori käy epätavallisen tasaisesti, mutta keskialueelta se muuttuu hieman karkeammaksi, mutta myös tehokkaammaksi. Yläosassa on voimakasta tärinää, ennen kuin päädyt yhtäkkiä kierrosluvun rajoittimeen. Myönnettäköön, että tunnetta siitä, että saavutusta ei pystytä hallitsemaan, ei tule koskaan missään vaiheessa. Vielä rehellisemmin: Muutaman ensimmäisen kilometrin jälkeen minun piti päästä moottoritielle ja halusin lastata heti. Ongelma: Nopeusmittarin nopeudella 136 km/h se on ohi – olet jumissa viimeisen vaihteen rajoittimessa täydellä kaasulla. Edes slipstream-kaksintaistelut eivät enää auta, 136 km/h nopeusmittarilla mikään ei toimi. Se on sääli, sillä hieman enemmän höyryä ei olisi haitannut GSX-250R. Suzukille tyypilliseen tapaan kaksisylinterinen roikkuu erittäin hyvin ja suoraan kaasuun ja kuulostaa jopa hieman urheilulliselta - Euro 4 -päästöstandardista huolimatta. Vaihdelaatikkoa voi vaihtaa helposti ja tarkasti. vaijerikytkin voidaan myös mitata tarkasti. 

Alavaunu

Tällaisten pyörien kanssa odotan aina voinen pehmeää, huojuvaa alustaa. Suzuki on täysin erilainen. Edessä oleva KYB-teleskooppihaarukka toimii yllättävän tiukasti tai odotettua tiukemmin. Jopa kovissa jarrutusliikkeissä haarukka ei painu hallitsemattomasti alas, vaan antaa suhteellisen korkean palautetason. Se ei hyppää asfaltin reunojen yli, vaan vaimentaa terveellä kovuustasolla. Haarukka ei kuitenkaan ole säädettävissä. Olen varovaisen positiivisesti yllättynyt. Sama koskee suoraan saranoitua iskunvaimenninta: terve lujuus. Ja ainakin jousen esijännitys on säädettävissä. Suzuki ei keinu edes aaltoilevalla asfaltilla suoritettavien motoristen harjoitusten aikana. Se pysyy täytenä ja vakaana pitkään, lähes idioottivarma. 1 425 millimetrin akseliväli on erittäin onnistunut kompromissi ohjattavuuden ja vakauden välillä. Se käy nopeasti selväksi: alusta ansaitsee tehokkaamman moottorin... ja voisi helposti käsitellä sitä. 

Jarrut

Suzuki ei säästänyt tässäkään rahaa ja asensi kunnolliset osat. Edessä 290 millimetrin yksijarrulevy urheilullisen aaltoilmeen kanssa hidastaa vauhtia, kun taas takana 240 millimetrin levy riittää pysäyttämään kevyen painon. Takapyörän mittaus on esimerkillinen. Etupyörän jarruna käytetään perinteistä aksiaalijarrupumppua, joka on myös helppo mitata. Minulle vivun liike voisi olla hieman lyhyempi. Painepiste on terävämpi kuin monissa alastomissa pyörissä. ABS ilmeisesti puuttuu tuntuvasti, eikä se ole läheskään niin hienosäädetty kuin GSX-R 1000:ssa, mutta siinäkään ei ole mitään valittamista. Baby-Gixxer jarruttaa täydellisesti. 

Huomasin

Kuinka paljon työtä Suzuki pani yksityiskohtiin luodakseen harmonisen, laadukkaan kokonaisvaikutelman. Kuinka hyvä alusta on ja kuinka harmonisesti koko moottoripyörä on koordinoitu. Jos olisin tänään taas 16-vuotias, olisin erittäin onnellinen Suzuki GSX-250R:n satulassa

Epäonnistui

Moottorin suorituskyky. 25 hv:n ja lähes 24 Nm:n vääntömomentin ansiosta voit jopa kilpailla Vespasin kanssa. Se sattuu kaksi kertaa niin paljon, kun näkee kuinka älykkäästi vauva Gixxer on tehty ja mitä potentiaalia alustassa, vaihteistossa ja jarruissa on. Ja sitten listahinta: 4990 euroa. Rakkaus Suzukiin on varmasti suuri, sillä 1000 eurolla enemmän saa KTM RC 390:n tai Kawasaki Ninja 400:n. Ja Gixxer-vauvat repivät niitä häikäilemättä joka suhteessa. 

Testitulos: Suzuki GSX-250R, kirjoittaja p.bednar

Lisätietoja aiheesta Suzuki GSX-250R

Ystävällisellä tuella  Itävalta YHTEENSÄ

Lisää toimintakuvia koeajoilta löytyy Instagramista:  apex_moto_at

Tai seuraa meitä Facebookissa:  Apex Moto