Prueba Suzuki GSX-250R - jóvenes en el trabajo

Prueba Suzuki GSX-250R - jóvenes en el trabajo

◄►

ergonomía

Hay que mirar tres veces la Suzuki GSX-250R para ver que es una GSX-R bebé. Suzuki apenas guardó nada en cuanto a apariencia y le dio al 250 la pintura genial de MotoGP. Se ve bien. Póngase: 800 milímetros de altura del asiento no es poco para un 250. Pero está bien porque el banco es agradablemente estrecho alrededor de la entrepierna. La posición del asiento no es demasiado alargada ni profunda, pero tampoco tan parecida a la de un scooter como en la Ninja 400. Estás sentado sobre un atleta pequeño y se nota. Los extremos altos del manillar se adaptan bien a la mano. Puede plegarse fácilmente detrás del parabrisas para conducir a máxima velocidad. Los espejos retrovisores están bien colocados y la visibilidad es sorprendentemente buena. A pesar de mi altura de 1,85 metros, no golpeo ninguno de los carenados. La posición del reposapiés quizás podría estar un poco más atrás para mi gusto, pero funciona bien para recorridos más largos. 

Manejo

Con el depósito lleno y un peso de 172,4 kilogramos, el Suzuki es bastante ligero. Y es precisamente esta ligereza la que sientes cada vez que cambias de ángulo de inclinación. Basta con una pequeña presión en el extremo del manillar y el Baby-Gixxer cae en posición inclinada. A pesar de sus neumáticos estrechos (110/80 - R17 delante, 140/70 - R17 detrás), su giro es neutral. Una vez en posición inclinada, la Suzuki se muestra bastante cómoda y estable en el radio. Una vez que comprendes su ligereza después de algunas curvas, su manejo no plantea ningún misterio. Felizmente lanzas al bebé Gixxers de una esquina a la siguiente. Puede ser así de simple. Incluso a máxima velocidad, el Suzuki está lleno y no oscila en absoluto alrededor del eje longitudinal. 

Motor/transmisión

Bien, momento de la verdad: ¿son suficientes 248 metros cúbicos de un gemelo paralelo para divertirse hoy? No. Con 25 CV (a 8.000 rpm) y 23,4 Newton metros de par (a 6.500 rpm), el pequeño Gixxer es bastante mediocre. El buen funcionamiento del motor de dos cilindros es muy logrado: a bajas revoluciones el motor funciona de forma inusualmente suave, pero a partir del régimen medio se vuelve un poco más brusco pero también más potente. Hay fuertes vibraciones en la parte superior antes de que de repente termines en el limitador de revoluciones. Es cierto que la sensación de no poder dominar el logro nunca surge en ningún momento. Aún más honesto: después de los primeros kilómetros tuve que tomar la autopista y quise cargar de inmediato. El problema: a una velocidad del velocímetro de 136 km/h se acabó: estás atrapado en el limitador de la última marcha a fondo. Incluso los duelos a rebufo ya no ayudan: con un velocímetro de 136 km/h nada funciona. Es una pena, porque un poco más de vapor no habría perjudicado a la GSX-250R. Como es típico en Suzuki, el dos cilindros se adapta muy bien al acelerador e incluso suena un poco deportivo, a pesar de la norma de emisiones Euro 4. La caja de cambios se puede cambiar de forma fácil y precisa. El embrague por cable también se puede dosificar con precisión. 

Tren de aterrizaje

Con bicicletas como esta siempre espero un chasis tambaleante y suave como la mantequilla. El Suzuki es completamente diferente. La horquilla telescópica KYB en la parte delantera funciona sorprendentemente apretada, o más de lo esperado. Incluso durante las frenadas bruscas, la horquilla no colapsa de forma incontrolable, sino que ofrece un nivel de respuesta relativamente alto. No salta los bordes del asfalto, sino que amortigua con una sana dureza. Sin embargo, la horquilla no es ajustable. Estoy cautelosamente sorprendido. Lo mismo se aplica al amortiguador articulado directamente: firmeza saludable. Y al menos la precarga del muelle es regulable. Incluso durante los ejercicios de motricidad gruesa sobre asfalto ondulado, la Suzuki no se balancea. Se mantiene lleno y estable durante mucho tiempo, casi infalible. La distancia entre ejes de 1.425 milímetros es un equilibrio muy logrado entre maniobrabilidad y estabilidad. Rápidamente queda claro: el chasis merece un motor más potente... y podría soportarlo fácilmente. 

Frenos

Suzuki tampoco ahorró dinero aquí e instaló piezas decentes. Delante, un único disco de freno de 290 milímetros con aspecto deportivo de ondas frena, mientras que detrás, el disco de 240 milímetros es suficiente para detener el peso ligero. La medición de las ruedas traseras es ejemplar. Para el freno de la rueda delantera se utiliza una bomba de freno axial convencional, que también es fácil de dosificar. Para mí, el recorrido de la palanca podría ser un poco más corto. El punto de presión es más nítido que en muchas motos desnudas. El ABS obviamente interviene notablemente y no está tan bien afinado como en la GSX-R 1000, pero tampoco hay nada de qué quejarse. El Baby-Gixxer frena con absoluta confianza. 

Observó

Cuánto esfuerzo puso Suzuki en los detalles para crear una impresión general armoniosa y de alta calidad. Qué bueno es el chasis y qué armoniosamente está coordinada toda la motocicleta. Si volviera a tener 16 años hoy, sería muy feliz al volante de la Suzuki GSX-250R.

Fallido

El rendimiento del motor. Con 25 CV y ​​casi 24 Nm de par, puedes incluso competir con las Vespas. Eso duele el doble cuando ves lo inteligente que está hecho el bebé Gixxer y el potencial que tienen el chasis, la transmisión y los frenos. Y luego el precio de lista: 4990 euros. El amor por Suzuki debe ser grande, porque por 1.000 euros más puedes hacerte con una KTM RC 390 o una Kawasaki Ninja 400. Y las baby Gixxers las estafan descaradamente en todos los aspectos. 

Veredicto de la prueba: Suzuki GSX-250R, por p.bednar

Más información sobre Suzuki GSX-250R

Con el amable apoyo de  TOTALAustria

Se pueden encontrar más fotos de acción de las pruebas de manejo en Instagram:  apex_moto_at

O síguenos en Facebook:  Moto Apex