Δοκιμάστε το Suzuki GSX-250R - νέοι στην εργασία

Δοκιμάστε το Suzuki GSX-250R - νέοι στην εργασία

◄►

εργονομία

Πρέπει να κοιτάξετε τρεις φορές το Suzuki GSX-250R για να δείτε ότι είναι ένα baby GSX-R. Η Suzuki δεν έσωσε σχεδόν τίποτα όσον αφορά την εμφάνιση και έδωσε στο 250 το δροσερό χρώμα MotoGP. Φαίνεται καλό. Φορέστε: 800 χιλιοστά ύψους καθίσματος δεν είναι και τόσο λίγα για ένα 250. Αλλά δεν πειράζει γιατί ο πάγκος είναι ευχάριστα στενός γύρω από τον καβάλο. Η θέση του καθίσματος δεν είναι υπερβολικά επιμήκη και βαθιά, αλλά ούτε και σαν σκούτερ όπως στο Ninja 400. Κάθεσαι πάνω σε έναν μικρό αθλητή και μπορείς να το καταλάβεις. Τα ψηλά στελέχη του τιμονιού εφαρμόζουν καλά στο χέρι. Μπορείτε να διπλώσετε εύκολα πίσω από το παρμπρίζ για οδήγηση με κορυφαία ταχύτητα. Οι καθρέπτες είναι καλά τοποθετημένοι και η ορατότητα είναι εκπληκτικά καλή. Παρά το 1,85 μέτρο ύψος μου, δεν χτυπάω κανένα από τα φέρινγκ. Η θέση του υποπόδιου θα μπορούσε ίσως να είναι λίγο πιο πίσω για το γούστο μου, αλλά λειτουργεί καλά για μεγαλύτερες διαδρομές. 

Χειριζόμενος

Με γεμάτο ρεζερβουάρ βάρους 172,4 κιλών, το Suzuki είναι αρκετά ελαφρύ. Και είναι ακριβώς αυτό το ανάλαφρο πέλμα που νιώθεις κάθε φορά που αλλάζεις γωνίες. Αρκεί μια μικρή πίεση στο στέλεχος του τιμονιού και το Baby-Gixxer πέφτει σε κεκλιμένη θέση. Παρά τα στενά ελαστικά τους (110/80 - R17 μπροστά, 140/70 - R17 πίσω), η στροφή τους είναι ουδέτερη. Μόλις βρίσκεται σε κεκλιμένη θέση, το Suzuki είναι αρκετά άνετο και σταθερό στην ακτίνα. Μόλις καταλάβετε την ελαφρότητα τους μετά από μερικές στροφές, ο χειρισμός τους δεν αποτελεί μυστήριο. Με χαρά πετάς τα μωρά Gixxers από τη μια γωνία στην άλλη. Μπορεί να είναι τόσο απλό. Ακόμη και στην τελική ταχύτητα, το Suzuki είναι γεμάτο και δεν ταλαντώνεται λίγο γύρω από τον διαμήκη άξονα. 

Κινητήρας/μετάδοση

Εντάξει, στιγμή της αλήθειας: Είναι αρκετά 248 κυβικά μέτρα από ένα παράλληλο δίδυμο για να διασκεδάσουμε σήμερα; Οχι. Με 25 ίππους (στις 8000 σ.α.λ.) και ροπή 23,4 Nm (στις 6500 σ.α.λ.), το μωρό Gixxer είναι μάλλον μέτριο. Η ομαλή λειτουργία του δικύλινδρου κινητήρα είναι πολύ επιτυχημένη: στις χαμηλές στροφές ο κινητήρας λειτουργεί ασυνήθιστα ομαλά, αλλά από τη μεσαία εμβέλεια γίνεται λίγο πιο τραχύς αλλά και πιο ισχυρός. Υπάρχουν δυνατοί κραδασμοί στην κορυφή πριν καταλήξετε ξαφνικά στον περιοριστή στροφών. Ομολογουμένως, η αίσθηση ότι δεν μπορείς να κυριαρχήσεις στο επίτευγμα δεν προκύπτει ποτέ σε καμία στιγμή. Ακόμα πιο ειλικρινής: Μετά τα πρώτα χιλιόμετρα έπρεπε να βγω στον αυτοκινητόδρομο και ήθελα να φορτώσω αμέσως. Το πρόβλημα: Στην ταχύτητα του ταχύμετρου 136 χλμ./ώρα έχει τελειώσει - έχετε κολλήσει στον περιοριστή της τελευταίας ταχύτητας με τέρμα γκάζι. Ακόμα και οι μονομαχίες slipstream δεν βοηθούν πια, με ταχύμετρο 136 km/h δεν λειτουργεί τίποτα. Είναι κρίμα, γιατί λίγος παραπάνω ατμός δεν θα έκανε κακό στο GSX-250R. Όπως είναι χαρακτηριστικό για τη Suzuki, ο δικύλινδρος κρέμεται πολύ καλά και απευθείας στο γκάζι και μάλιστα ακούγεται κάπως σπορ - παρά το πρότυπο εκπομπών ρύπων Euro 4. Το κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί να μετατοπιστεί εύκολα και με ακρίβεια. Ο συμπλέκτης του καλωδίου μπορεί επίσης να μετρηθεί με ακρίβεια. 

Σύστημα προσγείωσης

Με ποδήλατα σαν κι αυτό, περιμένω πάντα βουτυρώδες, ταλαντευόμενο πλαίσιο. Το Suzuki είναι εντελώς διαφορετικό. Το τηλεσκοπικό πιρούνι KYB στο μπροστινό μέρος λειτουργεί εκπληκτικά σφιχτό ή πιο σφιχτό από το αναμενόμενο. Ακόμη και κατά τους ελιγμούς σκληρού φρεναρίσματος, το πιρούνι δεν καταρρέει ανεξέλεγκτα, αλλά προσφέρει ένα σχετικά υψηλό επίπεδο ανάδρασης. Δεν υπερπηδά πάνω από τις άκρες της ασφάλτου, αλλά μάλλον αποσβένει με ένα υγιές επίπεδο σκληρότητας. Ωστόσο, το πιρούνι δεν ρυθμίζεται. Είμαι προσεκτικά θετικά έκπληκτος. Το ίδιο ισχύει και για το άμεσα αρθρωτό αμορτισέρ: υγιής σφριγηλότητα. Και τουλάχιστον η προφόρτιση του ελατηρίου είναι ρυθμιζόμενη. Ακόμη και κατά τη διάρκεια ασκήσεων χονδρικής κίνησης σε κυματιστή άσφαλτο, το Suzuki δεν κουνιέται. Παραμένει γεμάτο και σταθερό για μεγάλο χρονικό διάστημα, σχεδόν αλάνθαστο. Το μεταξόνιο των 1.425 χιλιοστών είναι ένας πολύ επιτυχημένος συμβιβασμός μεταξύ ευελιξίας και σταθερότητας. Γρήγορα γίνεται σαφές: το πλαίσιο αξίζει έναν πιο ισχυρό κινητήρα... και θα μπορούσε εύκολα να τον χειριστεί. 

Φρένα

Ούτε εδώ έκανε οικονομία η Suzuki και τοποθέτησε αξιοπρεπή ανταλλακτικά. Μπροστά, ένας δίσκος μονόφρενου 290 χιλιοστών με σπορ εμφάνιση κυματισμού επιβραδύνει, ενώ πίσω ο δίσκος 240 χιλιοστών είναι αρκετός για να σταματήσει το ελαφρύ. Η μέτρηση του πίσω τροχού είναι υποδειγματική. Μια συμβατική αξονική αντλία φρένων χρησιμοποιείται για το φρένο του μπροστινού τροχού, το οποίο είναι επίσης εύκολο να μετρηθεί. Για μένα, η διαδρομή του μοχλού θα μπορούσε να είναι λίγο μικρότερη. Το σημείο πίεσης είναι πιο καθαρό από ό,τι σε πολλά γυμνά ποδήλατα. Το ABS προφανώς παρεμβαίνει αισθητά και δεν είναι τόσο καλά ρυθμισμένο όσο στο GSX-R 1000, αλλά δεν υπάρχει τίποτα να παραπονεθεί. Το Baby-Gixxer φρενάρει με απόλυτη σιγουριά. 

Παρατήρησε

Πόση προσπάθεια κατέβαλε η Suzuki στις λεπτομέρειες για να δημιουργήσει μια αρμονική, υψηλής ποιότητας συνολική εντύπωση. Πόσο καλό είναι το σασί και πόσο αρμονικά συντονίζεται ολόκληρη η μοτοσυκλέτα. Αν ήμουν 16 ξανά σήμερα, θα ήμουν πολύ χαρούμενος στη σέλα του Suzuki GSX-250R

Αποτυχημένος

Η απόδοση του κινητήρα. Με 25 ίππους και σχεδόν 24 Nm ροπής, μπορείς να ανταγωνιστείς ακόμη και τις Vespas. Αυτό πονάει διπλά όταν βλέπεις πόσο έξυπνα είναι φτιαγμένο το baby Gixxer και τι δυνατότητες έχουν το πλαίσιο, το κιβώτιο ταχυτήτων και τα φρένα. Και μετά η τιμή καταλόγου: 4990 ευρώ. Η αγάπη για τη Suzuki πρέπει να είναι μεγάλη, γιατί με 1000 ευρώ παραπάνω μπορείς να πάρεις ένα KTM RC 390 ή ένα Kawasaki Ninja 400. Και τα μωρά Gixxers τα ξεσκίζουν ασύστολα από κάθε άποψη. 

Απόφαση δοκιμής: Suzuki GSX-250R, από p.bednar

Περισσότερες πληροφορίες για Suzuki GSX-250R

Με ευγενική υποστήριξη από  ΣΥΝΟΛΟ Αυστρία

Περισσότερες φωτογραφίες δράσης από τα test drives μπορείτε να βρείτε στο Instagram:  apex_moto_at

Ή ακολουθήστε μας στο Facebook:  Apex Moto