Test Suzuki GSX-250R - ungdom på arbejde

Test Suzuki GSX-250R - ungdom på arbejde

◄►

ergonomi

Du skal se tre gange på Suzuki GSX-250R for at se, at det er en baby GSX-R. Suzuki sparede næsten ikke noget, når det kom til udseendet og gav 250'eren den seje MotoGP-lak. Ser godt ud. Sæt på: 800 millimeter sædehøjde er ikke så lidt for en 250. Men det er okay, fordi bænken er behagelig smal omkring skridtet. Siddepositionen er ikke alt for langstrakt og dyb, men heller ikke så scooter-agtig som på Ninja 400. Du sidder på en lille atlet, og det kan du mærke. De høje styrstumper ligger godt i hånden. Du kan nemt folde op bag forruden til topfartskørsel. Bakspejlene er godt placeret, og udsynet er overraskende godt. På trods af min 1,85 meters højde rammer jeg ingen af ​​kåbene. Fodstøttepositionen kunne måske være lidt længere tilbage efter min smag, men den fungerer godt til længere ture. 

Håndtering

Med en fuld tank, der vejer 172,4 kilo, er Suzuki'en ret let. Og det er netop denne letbenethed, du mærker, hver gang du skifter slanke vinkler. Et lille tryk på styrstudsen er nok, og Baby-Gixxer falder i en skrå stilling. På trods af deres smalle dæk (110/80 - R17 foran, 140/70 - R17 bagtil), er deres drejning neutral. Når Suzuki først er i en skrå stilling, er den ganske komfortabel og stabil i radius. Når du først forstår deres letbenethed efter et par hjørner, er deres håndtering ikke noget mysterium. Du kaster gladeligt de baby Gixxers fra det ene hjørne til det næste. Så enkelt kan det være. Selv ved topfart er Suzuki'en fuld og svinger ikke en smule rundt om længdeaksen. 

Motor/gearkasse

Okay, sandhedens øjeblik: Er 248 kubikmeter fra en parallel tvilling nok til at have det sjovt i dag? Nej. Med 25 hk (ved 8000 rpm) og 23,4 Newtonmeters drejningsmoment (ved 6500 rpm) er baby Gixxer ret middelmådig. Den tocylindrede motors jævne gang er meget vellykket: Ved lave omdrejninger kører motoren usædvanligt jævnt, men fra mellemområdet bliver den lidt mere rå, men også mere kraftfuld. Der er kraftige vibrationer i toppen, inden du pludselig ender i omdrejningsbegrænseren. Ganske vist opstår følelsen af ​​ikke at kunne mestre præstationen aldrig på noget tidspunkt. Endnu mere ærlig: Efter de første par kilometer skulle jeg ud på motorvejen og ville læsse med det samme. Problemet: Ved speedometerhastighed 136 km/t er det overstået – du sidder fast i limiteren på sidste gear med fuld gas. Selv slipstream-dueller hjælper ikke længere, med et speedometer på 136 km/t virker intet. Det er en skam, for lidt mere damp ville ikke have skadet GSX-250R. Som det er typisk for Suzuki, hænger den to-cylindrede rigtig godt og direkte på gassen og lyder endda en anelse sporty - trods Euro 4-emissionsstandarden. Gearkassen kan skiftes nemt og præcist. kabelkoblingen kan også måles præcist. 

Undervogn

Med cykler som denne forventer jeg altid smørglat, vaklende chassis. Suzuki er helt anderledes. KYB teleskopgaflen foran arbejder overraskende stramt eller strammere end forventet. Selv under hårde bremsemanøvrer falder gaffelen ikke ukontrolleret sammen, men giver derimod et relativt højt niveau af feedback. Den hopper ikke ud over asfaltkanter, men dæmper derimod med en sund hårdhedsgrad. Gaflen er dog ikke justerbar. Jeg er forsigtigt positivt overrasket. Det samme gælder for den direkte hængslede støddæmper: sund fasthed. Og i det mindste er fjederforspændingen justerbar. Selv under grovmotoriske øvelser på bølgende asfalt gynger Suzukien ikke. Den holder sig fuld og stabil i lang tid, næsten idiotsikker. Akselafstanden på 1.425 millimeter er et meget vellykket kompromis mellem manøvredygtighed og stabilitet. Det står hurtigt klart: Chassiset fortjener en kraftigere motor... og kunne sagtens klare det. 

Bremser

Suzuki sparede heller ikke penge her og installerede anstændige dele. Foran decelererer en 290 millimeters enkelt bremseskive med et sporty bølgelook, mens bagtil er 240 millimeter skiven tilstrækkelig til at få letvægteren til at stoppe. Baghjulsmålingen er eksemplarisk. Til forhjulsbremsen bruges en konventionel aksialbremsepumpe, som også er let at måle. For mig kunne håndtagets vandring være lidt kortere. Trykpunktet er skarpere end på mange nøgne cykler. ABS'en griber naturligvis mærkbart ind og er ikke nær så finjusteret som på GSX-R 1000, men der er heller ikke noget at klage over. Baby-Gixxer bremser med absolut selvtillid. 

Bemærket

Hvor meget arbejde Suzuki lægger i detaljerne for at skabe et harmonisk helhedsindtryk af høj kvalitet. Hvor godt chassiset er, og hvor harmonisk hele motorcyklen er koordineret. Hvis jeg var 16 igen i dag, ville jeg være meget glad i sadlen på Suzuki GSX-250R

Mislykkedes

Motorens ydeevne. Med 25 hk og næsten 24 Nm drejningsmoment kan du endda konkurrere med Vespas. Det gør dobbelt så ondt, når du ser, hvor smart baby Gixxer er lavet, og hvilket potentiale chassis, transmission og bremser har. Og så listeprisen: 4990 euro. Kærligheden til Suzuki må være stor, for for 1000 euro mere kan du få en KTM RC 390 eller en Kawasaki Ninja 400. Og de baby Gixxere river dem uforskammet af i enhver henseende. 

Testdom: Suzuki GSX-250R, af p.bednar

Mere information vedr Suzuki GSX-250R

Med venlig støtte fra  TOTAL Østrig

Flere actionbilleder fra testkørslerne kan findes på Instagram:  apex_moto_at

Eller følg os på Facebook:  Apex Moto