测试川崎Z900——哥斯拉的小侄子

测试川崎Z900——哥斯拉的小侄子

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人体工学

欢迎来到一辆诚实的裸车的鞍座：膝部角度具有令人愉快的运动感，座椅位于摩托车中部中央（座椅高度 795 毫米），宽大的车把仅以一种谨慎的运动方式将飞行员伸展到前轮上。狂野之旅以舒适但仍然活跃的方式开始。川崎 Z900 的重量略低于 209 公斤，准备骑行且油箱已满，略低于工厂规格（210 公斤）。 Akrapovic 排气装置需要支付附加费（861.50 欧元起），这可能是造成这种差异的原因。

处理

由于舒适的中立座椅位置，我期望同样的操控性。并且也得到它。裸车往往更灵活；时不时地，车把会以最高速度绕纵轴轻微颤动或摆动。 Z900 则不然。日本工程师在这里找到了敏捷性和稳定性之间的正确平衡。即使在极其快速的弯道中，Z900 也能牢牢地保持在路面上，并准确地沿着您第一次转弯时指定的弯道划线。与川崎 Z650 类似，这位大姐姐闪耀着一种伟大的、鼓舞人心的平衡：不紧张，不摇摆不定，但也不笨重或固执。这正是裸车应该被控制的方式。令人愉快：即使角度非常倾斜，仍然可以进行线路校正。这给了你很大的安全感和信任——即使你对某个角落的目标有点过于乐观。

发动机/变速箱

鼓掌，鼓掌！据川崎介绍，这款948立方米的直列四缸发动机可产生125马力。主观上，它们是非常活泼的马，在中低速范围内勇敢地竞争，然后在最高速度范围内再次加快步伐。然而，扭矩比性能更令人兴奋：据称为 98.6 牛顿米。感觉就像他们已经闲置了一样。 Kawa 发动机对于四缸发动机来说相当不寻常，它的中间有很大的轰动，让你以为自己坐在一台大型 V2 发动机上。让我赞叹不已的直列四缸发动机并不多，但 Z900 发动机确实具有强大的冲击力。 Z900 表现出色，尤其是在乡村道路上，在这些道路上，高端动力远没有强大的中端动力那么重要。进入弯道时可以轻松挂上更高的档位，而不会在弯道出口处挨饿。变速箱配合，换挡非常顺畅。在驾驶方面，Z900 获得了“非常好”的评价。

起落架

川崎在前叉上采用了有趣的方法：41 毫米 USD 前叉可调节弹簧预载和回弹，但仅限左杆 - 两者均适用。说实话：我在测试的时候根本没有注意到，甚至不知道。减震器的弹簧预载和回弹也可调节。有趣的是：在我们的测试摩托车上，除了一根螺纹外，预载完全消失。这也在一定程度上解释了为什么倾斜角度不是那么好。脚踏板很早就与地面接触了。较重的骑手可以在这里进行一些重新调整，以调整后部水平和负弹簧行程。但最后一个效果很好。根据奥地利川崎的信息，低弹簧预紧力是出厂设置。总体而言，底盘非常适合日常使用——不太紧也不太松。我特别喜欢叉子。虽然制动时也有点头，但与雅马哈 MT-09 或铃木 GSX-S 750 直接相比，它明显较少。这在弯道入口处尤其令人愉快，因为前叉的运动较少，感觉更坚固。然而，最初的几厘米相对较软，然后发生非常透明的进展并且前叉变得明显更紧。被忽视的沥青边缘并不是未经过滤就到达车把的，而是在很大程度上被明显地熨平了。 针对乡村道路和驾驶员的正常体重进行了非常精细的调整。后部对我来说似乎有点太软了。 Z900 坐在上面时会有点下垂，并且在改变方向时移动时会有一些移动。不坏，不烦人，但仍然引人注目。在这里，进展很快就会开始并抑制最初的振动。总体而言，底盘布局非常适合Z900的主要应用领域，即乡村道路。正是因为底盘不像木板那么硬，所以它可以非常平静地吸收那些需要飞行员多加注意的颠簸，并以更坚固的底盘，以一种节省你神经的方式。

刹车

前部仅使用300毫米波形制动盘。乍一看，他们似乎更甜蜜而不是残酷。但与轴向制动泵和轴向螺纹制动卡钳（不幸的是只有轴向螺纹制动卡钳）相结合，川崎 Z900 咬得很紧，减速时并不残酷，而是勇敢。就我个人而言，我希望在制动杆上有更多的反馈，但这是高层的抱怨。后轮制动效果令人满意，并且可以进行微调。我对ABS没太在意。如果确实发生了这种情况，很可能是后刹车造成的。使用过程中手刹杆的最小泵动来得很晚。结论：坚如磐石。 

注意到

川崎Z900的操控性是多么的俏皮啊。几个快速弯道就足够了，您会感觉自行车正在做您想要它做的事情。尽管阿克拉波维奇，声音还是有点低沉。欧4排放标准再次成为罪魁祸首。太棒了：没有牵引力控制。作为一个客观的记者，我想批评它，毕竟这个价格范围内还有其他自行车有TC，但由于发动机悬挂在油门上如此漂亮，并且有一个如此强大、透明的中心，所以它不需要牵引力控制来安全和快速。另外，对我来说它符合Z裸车的要求：少即是多。全数字车速表采用黑色显示屏，不仅美观，而且非常易于读取。

失败的

又是橡胶制动软管。其实不必如此。前面的轴向螺纹制动卡钳也不是亮点。不然我想不出别的什么了。 

Kawa Z900 测试结果，作者：p.bednar

有关更多信息 川崎Z900

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