Test Kawasaki Z900 – Le petit neveu de Godzilla

Test Kawasaki Z900 – Le petit neveu de Godzilla

◄►

ergonomie

Bienvenue sur la selle d'un honnête vélo nu : l'angle des genoux est agréablement sportif, le siège est situé au centre de la moto (hauteur d'assise 795 mm) et le large guidon ne fait qu'étirer le pilote sur la roue avant d'une manière discrètement sportive. La balade sauvage commence de manière confortable mais toujours active. Avec un peu moins de 209 kilogrammes, prête à rouler et avec un réservoir plein, la Kawasaki Z900 était juste en dessous des spécifications d'usine (210 kg). L'échappement Akrapovic, soumis à un supplément (à partir de 861,50 euros), a probablement fait la différence.

Manutention

En raison de la position assise agréablement neutre, je m'attendais à la même maniabilité. Et obtenez-le aussi. Les vélos nus ont tendance à être plus agiles ; ici et là, le guidon flotte légèrement ou oscille autour de l'axe longitudinal à vitesse maximale. Ce n'est pas le cas avec le Z900. Ici, les ingénieurs japonais ont trouvé exactement le bon équilibre entre agilité et stabilité. Même dans les virages extrêmement rapides, la Z900 reste fermement sur la route et trace exactement la ligne spécifiée lors du premier virage dans les virages. Semblable à la Kawasaki Z650, la grande sœur brille par un bel équilibre qui inspire confiance : ni nerveuse, ni bancale, mais ni encombrante ni têtue non plus. C'est exactement ainsi qu'un vélo nu doit être contrôlé. Agréable : Les corrections de lignes restent possibles même lorsque l'angle est très incliné. Cela vous donne beaucoup de sécurité et de confiance - même si vous avez ciblé un coin un peu trop optimiste.

Moteur/boîte de vitesses

Applaudissements, applaudissements ! Selon Kawasaki, le quatre cylindres en ligne de 948 mètres cubes produit 125 ch. Subjectivement, ce sont des chevaux extrêmement vifs qui concourent courageusement dans les plages de vitesse inférieures et moyennes, puis accélèrent à nouveau au sommet. Cependant, le couple est bien plus excitant que les performances : 98,6 Newton mètres sont indiqués. Et on a l'impression qu'ils sont déjà là depuis le ralenti. Plutôt atypique pour un quatre cylindres, le moteur Kawa a tellement de boom au milieu qu'on croit être assis sur un gros V2. Il n'y a pas beaucoup de moteurs quatre cylindres en ligne qui me font délirer, mais le moteur Z900 a vraiment du punch. La Z900 excelle, surtout sur les routes de campagne, où la puissance haut de gamme est beaucoup moins importante qu'une puissance moyenne. Il est facile de passer une vitesse plus élevée dans le virage sans mourir de faim à la sortie du virage. La boîte de vitesses coopère et les changements de vitesses se font en douceur. En ce qui concerne la conduite, la Z900 a obtenu la note « très bonne ».

Châssis

Kawasaki adopte une approche intéressante avec la fourche : la fourche USD de 41 mm est réglable en précharge et en rebond du ressort, mais uniquement sur le guidon gauche - pour les deux. Pour être honnête : je ne l’ai même pas remarqué lorsque je l’ai testé, et je ne le savais même pas. L'amortisseur est également réglable en précharge et en détente du ressort. Intéressant : sur notre moto d'essai, la précharge était complètement épuisée, à l'exception d'un seul filetage. Cela explique aussi en partie pourquoi l'angle d'inclinaison n'était pas si bon. Les repose-pieds sont entrés en contact avec le sol assez tôt. Les pilotes plus lourds pourraient procéder à quelques réajustements ici pour ajuster le niveau arrière et la course négative du ressort. Mais le dernier a bien fonctionné. Selon les informations de Kawasaki Autriche, la faible précharge du ressort correspond au réglage d'usine. Dans l’ensemble, le châssis est très adapté au quotidien – ni trop serré ni trop laxiste. J'ai particulièrement aimé la fourchette. Bien qu'il y ait ici aussi un hochement de tête au freinage, il est nettement moindre - en comparaison directe avec la Yamaha MT-09 ou la Suzuki GSX-S 750. Ceci est particulièrement agréable à l'entrée d'un virage, car il y a moins de mouvement dans la fourche et elle est plus ferme. Néanmoins, les premiers centimètres sont relativement mous, avant qu'une progression très transparente ne se produise et que la fourche se resserre nettement. Les bords d'asphalte négligés n'arrivent pas non filtrés dans le guidon, mais sont largement aplanis. Un réglage très fin pour les routes de campagne et le poids normal du conducteur. L'arrière m'a semblé un peu trop mou. Le Z900 s'affaissait un peu lorsqu'on était assis dessus et il y avait un certain mouvement lors des changements de direction. Jamais mauvais, jamais ennuyeux, mais toujours perceptible. Ici aussi, la progression s’installe rapidement et amortit les premières vibrations. Dans l'ensemble, la disposition du châssis correspond très bien au principal domaine d'application de la Z900, à savoir les routes de campagne. Justement parce que le châssis n'est pas aussi dur qu'une planche, il absorbe exactement les bosses qui nécessitent un peu plus d'attention de la part du pilote avec un châssis plus ferme, très calmement et d'une manière qui ménage les nerfs.

Freins

Seuls des disques de frein ondulés de 300 mm sont utilisés à l'avant. À première vue, ils semblent plus doux que brutaux. Mais en combinaison avec la pompe de frein axiale et les - malheureusement uniquement - étriers de frein vissés axialement, la Kawasaki Z900 mord fort et ne décélère pas brutalement mais courageusement. Personnellement, j'aurais aimé un peu plus de retour sur le levier de frein, mais c'est un reproche de haut niveau. Le frein de la roue arrière est agréablement efficace et peut être réglé avec précision. Je n'ai pas beaucoup remarqué l'ABS. Si cela s'est produit, cela venait probablement du frein arrière. Le pompage minimal du levier de frein à main lors de l'utilisation arrive assez tard. Conclusion : solide comme le roc. 

Remarqué

Comme la conduite de la Kawasaki Z900 est ludique. Quelques virages rapides suffisent et vous avez le sentiment que la moto fait exactement ce que vous voulez qu'elle fasse. Le son était un peu sourd – malgré Akrapovic. La norme d'émission Euro4 est une fois de plus en cause ici. Génial : pas d’antipatinage. Le journaliste objectif en moi veut le critiquer, après tout, il y a d'autres motos dans cette gamme de prix qui ont un TC, mais comme le moteur s'accroche si bien à l'accélérateur et a un centre si fort et transparent, il n'a pas besoin d'antipatinage pour être sûr et rapide. De plus, pour moi, il répond aux exigences d'un vélo nu Z : moins c'est plus. Le compteur de vitesse entièrement numérique avec son écran noir est non seulement beau, mais aussi très facile à lire.

Échoué

Les flexibles de frein en caoutchouc, encore une fois. Il n’est vraiment pas nécessaire que ce soit ainsi. Et les étriers de frein vissés axialement à l’avant ne sont pas non plus un point fort. Sinon, je ne peux penser à rien d'autre. 

Résultat du test Kawa Z900, par p.bednar

Plus d'informations sur Kawasaki Z900

Avec l'aimable soutien de TOTAL Autriche

D’autres photos d’action des essais routiers sont disponibles sur Instagram : apex_moto_at

Ou suivez-nous sur Facebook : Apex Moto