测试川崎 Ninja ZX-6R - 最后的 R6 竞争对手

测试川崎 Ninja ZX-6R - 最后的 R6 竞争对手

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人体工学

我来自 杜卡迪 Hypermotard 950  改用川崎 Ninja ZX-6R。天啊，这真不舒服。不，这不是真的，但她是一位真正的超级运动员，这意味着：高座椅（830 毫米）、深桩、稍微伸展的座椅位置。不，您不会像众所周知的猴子坐在磨刀石上一样坐着，但您非常前轮导向，并且手腕上有很大的重量。看看后视镜。看，你在其中看到的不仅仅是你自己的肘部。后视镜不错。车座很舒适，油箱不像许多两缸自行车那样超窄，但它也不会不必要地伸展您的大腿。脚踏板的位置相当高且稍微向后倾斜，这是该级别的典型特征。对我来说，他们可能会稍微靠后一点，这样我在加速时就可以更好地支撑自己。然而，坐姿需要紧实的腹部和背部肌肉以及肩膀和前臂的脂肪。防风效果一般，挡风玻璃相当平坦。在高速公路上行驶时，驾驶员胸部下方会形成一个气垫，可以轻松减轻手腕的重量。 没有什么急弯，需要车手的体力。油箱容量为 17 升，但燃油表仅部分可靠。根据工厂规格，川崎 Ninja ZX-6R 在油箱加满并准备骑行时重 196 公斤。静止时感觉更轻。车速表和仪表比较简单。不错：模拟转速表。如今，这在超级运动员中几乎是罕见的。 

处理

我不想得罪川崎工程师，但 Ninja ZX-6R 并不是一个操控奇迹。与雅马哈 R6 直接比较，川崎需要对车把施加更大的压力才能进入弯道。在狭窄的球场上，我们还建议使用大腿压力来定位 Ninja。请不要误会：6 系列 Ninja 并不稳重，甚至不笨重，但转弯的第一个冲动需要强大的优势手。然后，一旦倾斜，就变得更容易引导。正是这种操控特性在后来的稳定性方面引人注目：一旦折叠起来，Ninja 就会处于倾斜位置，并且非常稳定。在快速、长的弯角中，你实际上是在沥青带上切出一条路。 70公里/小时以下的弯道不是他们的首选区域；从长远来看，他们太费力了。但当事情变得更快时，忍者会不断地弥补她的米数和时间。她让我想起了很多 铃木 GSX-R 1000 。在我看来，这两种模型都牺牲了敏捷性来获得令人难以置信的稳定性。在这方面，那些在川崎Ninja ZX-6R和雅马哈R6之间做出选择的人只需问自己一个问题：如果我喜欢它的机动性和敏捷性，那么雅马哈阵营会更好。如果我喜欢快速转弯和高转弯稳定性，而这通常只有杜卡迪 SBK 车型才能提供，那么我最好选择川崎。然而，无论是在有角度的测试赛道上还是在乡村道路上，操控性都存在缺陷。在一个非常高的角度时，前端开始泵送。不幸的是，我无法过滤出泵气是来自前叉、轮胎还是整个前端。这种感觉与前轮胎在高制动负载下达到极限时的感觉相当，但在倾斜位置时，明显有足够的抓地力储备。总而言之，到目前为止，骑手享有高度的稳定性，但在最后几度倾斜时感觉有点黑暗。你无法真正感觉到底盘、底盘或轮胎是否已达到极限。正是这些操控特性 - 加上高转向力 - 不允许我在 Ninja 的鞍座上骑得特别快。不知何故，我无法与前轮建立信任关系，尽管我信任轮胎（普利司通 S22）和高水平的稳定性。然而，在雅马哈 R6 上，前轮的感觉是如此清晰，以至于我在测试赛道上简直让自己陷入了疯狂。 

发动机/变速箱

严格来说，川崎在ZX-6R上有点作弊，就像他们多年来一直在做的那样，因为它有636立方米，因此不是经典的R4-600。排量增加背后的想法是：中间有更多的轰鸣，即在乡村道路上更好地驾驶。根据工厂规格，Ninja 可提供 136 马力（具有最大冲压空气性能）和 130 马力（没有冲压空气效果）。给出的扭矩为 70.8 牛顿米。对于一个 600cc 的超级运动员来说，这已经相当慷慨了。然而，与 R6 直接相比，我在乡村道路上感觉不到扭矩的增加。在我看来，情况甚至恰恰相反：ZX-6R 和 R6 在达到 7000 转左右时并没有多大作用。川崎在这方面无情地对付了雅马哈。最重要的是，川崎——在系列装饰中——在自己的联盟​​中发挥着作用。尽管速度更高，但 R6 根本没有这种轰鸣声。另一方面，忍者在低转速时允许明显的负载变化，并且并不总是平稳地保持油门。这可能会迫使您在发夹弯或在城市转弯时走方形线。一旦克服了前 4000 转，直列四缸发动机就会运行良好且平稳，并伴有强劲的进气噪音。可选的 Akrapovic 碳消声器很不错，但就声音而言，它并没有像油箱下方的空气箱那样有那么大的区别。但它可以减轻重量。油耗出人意料地高：平均为 7.3 升，包括蜿蜒的赛道、前轮特技、全油门通道和乡村道路漫步。节俭则不同。在这方面，您应该计划每 240 公里去一次加油站，因为正如已经提到的，燃油表显示的剩余里程是可变的。在 Ninja 上，快速换档器仅用于升档。它运作良好且不引人注目。飞翼功能——无离合器降档——也很好，特别是考虑到川崎已经搁置了这项技术，但好吧，必须以某种方式保存一些东西。

起落架

当我将 6 系列 Ninja 退还给进口商时，我很惊讶：“底盘对于公路来说绝对太软了，”他们说。我睁大了眼睛，因为我发现底盘（前叉和减震器）非常紧。但还好，一切都井然有序。前面有一个完全可调的 41 毫米 USD 前叉 - 此类车辆的典型特征。在我看来：场景很清晰。后部采用带有补偿储液器且可完全调节的铰接式减震器。尾部也给人清脆的感觉。尤其是在较低的速度下，我感觉底盘有点过阻尼。只有以更快的速度，当你更用力地制动、更用力地加速并在底盘中建立更大的压力时，Ninja 才会开始和谐地工作。她只是不喜欢慢节奏。如果按下去，底盘不再显得骨感，而是显得饱满而精准。再加上稳定性高，即使在高速行驶时，由于底盘突然工作，它也能扫过比较差的路面。因此，你可以选择一个有很多沥青边缘的通道：要么以悠闲的速度通过它，感受椎间盘和手腕的每一个边缘，要么征服你内心的混蛋，给自己足够的材料，以平衡的方式越过颠簸。 

刹车

制动 600cc 本身并不是一门艺术。但ZX-6R上的Nissin制动系统调校得非常出色。压力点是精确的，尽管在测试模型中，制动管路中似乎有一个小气泡，因为最小的褪色是明显的。杠杆行程清脆，第一口就充满运动气息。如果你只用一根手指增加杠杆压力，第二次咬合就会变得超级运动，Ninja 会明显而猛烈地减速。由于其稳定的设计，可以轻松地将制动力施加到路面上。 ABS 启动较晚且轻柔。弯道前制动是可能的，并且几乎不会引起 Ninja 的任何不安。换句话说：顶部制动器。两个 310 毫米圆盘轻松应对近 200 公斤的 Ninja。后制动器非常坚固。我想不出还有什么其他的事情了。 

注意到

忍者在低速时改变方向需要多大的力量。敏捷则不同。发动机推动顶部的力度有多大。刹车很棒。外观清爽，空气箱发出的声音很棒——真的很势利。后视镜很好。 

失败的

显示器有点过时了，燃油表对于班级来说太不精确了。消耗量出奇地高，并且负载变化反应需要一些时间来适应，尤其是在一档时。 

测试结果 Kawasaki Ninja ZX-6R，作者：p.bednar

有关更多信息 川崎忍者ZX-6R

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