Teste Kawasaki Ninja ZX-6R – O último concorrente do R6

Teste Kawasaki Ninja ZX-6R – O último concorrente do R6

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ergonomia

eu sou do Ducati Hipermotard 950  Mudou para a Kawasaki Ninja ZX-6R. Deus, isso é desconfortável. Não, isso não é verdade, mas ela é uma verdadeira superatleta, o que significa: assento alto (830 milímetros), tocos profundos, assento levemente alongado. Não, você não se senta como o macaco proverbial na pedra de amolar, mas está muito orientado para a roda dianteira e com muito peso nos pulsos. Olhe nos espelhos retrovisores. Olha, você pode ver mais do que apenas seus próprios cotovelos neles. A visão traseira é boa. O selim é confortável, o tanque não é ultraestreito como em muitas motos de dois cilindros, mas também não abre as coxas desnecessariamente. Os apoios para os pés estão posicionados bastante altos e ligeiramente recuados, o que é típico da classe. Para mim, eles poderiam estar um pouco mais atrás para que eu pudesse me apoiar mais na aceleração. No entanto, a posição sentada requer músculos abdominais e das costas tensos e gordura nos ombros e antebraços. A proteção contra o vento é medíocre, o pára-brisas é bastante plano. Em velocidades de autoestrada, uma almofada de ar se acumula sob o peito do motorista, o que alivia agradavelmente o peso dos pulsos. Não existem curvas fechadas e a fisicalidade do piloto é necessária. O tanque tem capacidade para 17 litros, mas o medidor de combustível é apenas parcialmente confiável. Com o tanque cheio e pronta para rodar, a Kawasaki Ninja ZX-6R pesa 196 quilos segundo as especificações de fábrica. Parece mais leve quando está parado. O velocímetro e os instrumentos são comparativamente simples. Legal: o tacômetro analógico. Hoje em dia é quase uma raridade entre os superatletas. 

Manuseio

Não quero ofender os engenheiros da Kawasaki, mas a Ninja ZX-6R não é um milagre de manuseio. Em comparação direta com a Yamaha R6, é necessária significativamente mais pressão no guidão para colocar a Kawasaki na curva. Em percursos estreitos, também recomendamos usar pressão nas coxas para posicionar o Ninja. Só não se engane: o Ninja da Série 6 não é calmo nem pesado, mas o primeiro impulso para virar requer uma mão forte e dominante. Então, uma vez inclinado, fica muito mais fácil direcionar. E é precisamente esta característica de comportamento que mais tarde se nota em termos de estabilidade: uma vez dobrado, o Ninja fica numa posição inclinada e é extremamente estável. Em curvas rápidas e longas, você literalmente abre caminho pela faixa de asfalto. Curvas abaixo de 70 km/h não são sua área preferida; eles são muito extenuantes para serem rápidos no longo prazo. Mas quando as coisas ficam mais rápidas, o Ninja aumenta consistentemente seus medidores e tempo. Ela me lembra muito isso Suzuki GSX-R 1000. Parece-me que ambos os modelos sacrificaram a agilidade para ganhar uma estabilidade incrível. A este respeito, quem escolhe entre a Kawasaki Ninja ZX-6R e a Yamaha R6 simplesmente tem que se perguntar: Se eu gosto dela manobrável e ágil, então o campo da Yamaha está em melhor situação. Se gosto de curvas rápidas e alta estabilidade em curva, que normalmente só está disponível nos modelos Ducati SBK, então estou melhor com a Kawasaki. No entanto, houve uma falha no manuseio tanto na pista de corrida de teste em ângulo quanto na estrada secundária. Em um ângulo muito alto, a frente começa a bombear. Infelizmente, não consegui filtrar se o bombeamento vem do garfo, do pneu ou de toda a dianteira. A sensação é comparável a quando o pneu dianteiro atinge seu limite sob alta carga de frenagem, mas em uma posição inclinada onde há reservas de aderência visivelmente suficientes. Em suma, o piloto desfruta de um elevado grau de estabilidade até este ponto, mas depois sente-se um pouco no escuro nos últimos graus de inclinação. Você realmente não consegue sentir se o chassi, chassi ou pneus estão atingindo seus limites. Foram precisamente estas características de manobrabilidade - aliadas à elevada força de direção - que não me permitiram andar particularmente rápido no selim do Ninja. De alguma forma não consegui construir uma relação de confiança com a roda dianteira, embora confiasse nos pneus (Bridgestone S22) e no alto nível de estabilidade. Na Yamaha R6, no entanto, a sensação da roda dianteira era tão nítida que literalmente entrei em frenesi na pista de testes. 

Motor/transmissão

A rigor, a Kawasaki está trapaceando um pouco com o ZX-6R, como já fazem há muitos anos, porque tem 636 metros cúbicos e, portanto, não é um R4-600 clássico. A ideia por trás do aumento do deslocamento: mais boom no meio, ou seja, melhor condução em estradas secundárias. Pelas especificações de fábrica, o Ninja entrega 136 cv – com desempenho máximo Ram Air – e 130 cavalos sem o efeito Ram Air. O torque é dado em 70,8 Newton metros. Isso é bastante generoso para um superatleta de 600cc. No entanto, não consegui sentir o aumento de torque em estradas rurais - em comparação direta com o R6. Até me pareceu o contrário: até cerca de 7.000 rotações, o ZX-6R e o R6 não fazem muito. A Kawasaki resolve a Yamaha impiedosamente sobre isso. Além disso, a Kawasaki – em série – joga em uma liga própria. Depois, há um boom que o R6 simplesmente não possui, apesar da velocidade mais alta. Por outro lado, o Ninja permite mudanças de carga perceptíveis em baixas rotações e nem sempre acelera suavemente. Isso pode forçá-lo a seguir uma linha quadrada em curvas fechadas ou ao virar na cidade. Depois de superadas as primeiras 4.000 rotações, o quatro cilindros em linha funciona de maneira agradável e suave, com um ruído de admissão agressivo. O silenciador de carbono Akrapovic opcional é bom, mas em termos de som não faz tanta diferença quanto a caixa de ar embaixo do tanque. Mas economiza peso. O consumo foi surpreendentemente elevado: em média foi de 7,3 litros, incluindo pistas sinuosas, cavalinhos, passagens a todo vapor e passeios na estrada rural. Frugal é diferente. Nesse sentido, deve-se planejar uma visita ao posto de gasolina a cada 240 quilômetros, pois o medidor de combustível - como já mencionado - mostra uma autonomia restante variável. No Ninja, um quickshifter é usado apenas para mudanças superiores. Funciona bem e discretamente. Uma função blipper - redução de marcha sem embreagem - também teria sido boa, especialmente porque a Kawasaki tem a tecnologia disponível, mas bem, algo precisa ser salvo de alguma forma.

Material rodante

Quando devolvi o Série 6 Ninja ao importador, fiquei surpreso: “O chassi é definitivamente muito macio para a estrada”, disseram. Meus olhos estavam bem abertos porque achei o chassi (garfo e amortecedor) bastante apertado. Mas tudo bem, tudo em ordem. Na frente há um garfo USD de 41 mm totalmente ajustável – típico desta classe de veículos. E na minha opinião: o cenário é nítido. Na traseira é utilizado um amortecedor articulado com reservatório de compensação e também ajuste total. A traseira também parece nítida. Especialmente em velocidades mais baixas, tenho a sensação de que o chassi está um pouco sobreamortecido. Somente em um ritmo mais rápido, quando você freia mais forte, acelera mais forte e simplesmente aumenta mais pressão no chassi, o Ninja começa a trabalhar harmoniosamente. Ela simplesmente não gosta de ritmo lento. Se você pressionar para baixo, o chassi não parecerá mais ossudo, mas sim completo e preciso. Juntamente com a alta estabilidade, ele pode ser varrido em estradas comparativamente ruins, mesmo em alta velocidade, porque o chassi funciona repentinamente. Então você tem a opção de uma passagem com muitas bordas de asfalto: ou passe por cima em um ritmo lento e sinta cada borda em seus discos intervertebrais e pulsos, ou conquiste seu bastardo interior e forneça material suficiente para superar os solavancos de maneira equilibrada. 

Freios

Frear um 600cc não é uma arte em si. Mas o sistema de freio Nissin no ZX-6R está perfeitamente ajustado. O ponto de pressão é preciso, embora no modelo de teste parecesse haver uma pequena bolha de ar na linha de freio, já que era perceptível um desbotamento mínimo. O curso da alavanca é nítido e a primeira mordida é esportiva. Se você aumentar a pressão na alavanca com apenas um dedo, a segunda mordida é super esportiva e o Ninja desacelera de forma transparente e violenta. Graças ao seu design estável, a força de travagem pode ser facilmente aplicada à estrada. O ABS entra em ação tarde e suavemente. Frear antes das curvas é possível e dificilmente causa inquietação no Ninja. Em outras palavras: um freio superior. Os dois discos de 310 mm se dão bem com o Ninja de quase 200 kg. O freio traseiro era notavelmente sólido. Não consigo pensar em mais nada sobre isso. 

Percebido

Quanta força o ninja precisa para mudar de direção em velocidades lentas. Ágil é diferente. Quão forte o motor empurra para cima. Ótimos freios. Aparência nítida, ótimo som da caixa de ar – realmente arrogante. Bons espelhos retrovisores. 

Fracassado

O display está um pouco fora de moda, o medidor de combustível é muito impreciso para a classe. O consumo é surpreendentemente alto e leva algum tempo para se acostumar com as reações às mudanças de carga, especialmente na primeira marcha. 

Resultado do teste Kawasaki Ninja ZX-6R, por p.bednar

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Com o gentil apoio de  TOTAL Áustria

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