Przetestuj Kawasaki Ninja ZX-6R - ostatniego konkurenta R6

Przetestuj Kawasaki Ninja ZX-6R - ostatniego konkurenta R6

◄►

ergonomia

Jestem z Ducati Hypermotard 950  Zmieniono na Kawasaki Ninja ZX-6R. Boże, to niewygodne. Nie, to nieprawda, ale to prawdziwa supersportowiec, a to oznacza: wysokie siedzisko (830 milimetrów), głębokie króćce, lekko wyciągniętą pozycję za kierownicą. Nie, nie siedzisz jak przysłowiowa małpa na kamieniu, ale jesteś bardzo zorientowany na przednie koło i masz duży ciężar na nadgarstkach. Spójrz w lusterka wsteczne. Spójrz, widać w nich więcej niż tylko własne łokcie. Widok z tyłu jest dobry. Siodełko jest wygodne, zbiornik nie jest ultra wąski jak w wielu rowerach dwucylindrowych, ale też nie rozszerza niepotrzebnie ud. Podnóżki są umieszczone dość wysoko i lekko cofnięte, co jest typowe dla tej klasy. W moim przypadku mogły być nieco dalej z tyłu, dzięki czemu mogłem lepiej się wspierać podczas przyspieszania. Niemniej jednak pozycja siedząca wymaga napiętych mięśni brzucha i pleców oraz tłuszczu w ramionach i przedramionach. Ochrona przed wiatrem jest przeciętna, przednia szyba jest raczej płaska. Przy prędkościach autostradowych pod klatką piersiową kierowcy tworzy się poduszka powietrzna, która przyjemnie odciąża nadgarstki. Nie ma czegoś takiego jak ciasny zakręt i wymagana jest fizyczność kierowcy. Zbiornik mieści 17 litrów, ale wskaźnik poziomu paliwa jest tylko częściowo niezawodny. Z pełnym zbiornikiem i gotowy do jazdy Kawasaki Ninja ZX-6R waży 196 kilogramów zgodnie ze specyfikacjami fabrycznymi. Na postoju wydaje się lżejszy. Prędkościomierz i instrumenty są stosunkowo proste. Ładne: analogowy obrotomierz. Obecnie jest to prawie rzadkość wśród supersportowców. 

Obsługiwanie

Nie chcę urazić inżynierów Kawasaki, ale Ninja ZX-6R nie jest cudem prowadzenia. W bezpośrednim porównaniu z Yamahą R6, aby wprowadzić Kawasaki w zakręt, potrzeba znacznie większego nacisku na kierownicę. Na wąskich torach zalecamy również użycie nacisku uda, aby ustawić Ninja. Tylko nie zrozumcie tego źle: Ninja Serii 6 nie jest ani spokojny, ani nawet uciążliwy, ale pierwszy impuls do skrętu wymaga dominującej, silnej ręki. Następnie, po ustawieniu pod kątem, reżyserowanie staje się znacznie łatwiejsze. I właśnie ta cecha prowadzenia jest później zauważalna pod względem stabilności: po złożeniu Ninja leży w pozycji pochylonej i jest wyjątkowo stabilny. W szybkich, długich zakrętach dosłownie przecinasz pas asfaltu. Zakręty poniżej 70 km/h nie są ich preferowanym obszarem; są zbyt uciążliwe, aby działać szybko w dłuższej perspektywie. Ale gdy sprawy nabierają tempa, Ninja konsekwentnie nadrabia zaległości i czas. Bardzo mi to przypomina Suzuki GSX-R 1000. Wydaje mi się, że oba modele poświęciły zwinność na rzecz niesamowitej stabilności. W związku z tym ci, którzy wybierają między Kawasaki Ninja ZX-6R a Yamahą R6, muszą po prostu zadać sobie pytanie: jeśli podoba mi się zwrotność i zwinność, to obóz Yamaha będzie lepszy. Jeśli lubię szybkie zakręty i wysoką stabilność na zakrętach, co zwykle jest dostępne tylko w modelach Ducati SBK, to lepiej będzie dla mnie Kawasaki. Wystąpiły jednak niedociągnięcia w prowadzeniu zarówno na zakrzywionym torze testowym, jak i na wiejskiej drodze. Przy bardzo dużym kącie przód zaczyna pompować. Niestety nie udało mi się odfiltrować, czy pompowanie pochodzi z widelca, opony, czy całego przodu. Odczucie jest porównywalne do sytuacji, gdy przednia opona osiąga swój limit przy dużym obciążeniu podczas hamowania, ale w pozycji pochyłej, gdzie rezerwa przyczepności jest zauważalnie wystarczająca. Ogólnie rzecz biorąc, rowerzysta cieszy się do tego momentu dużą stabilnością, ale na ostatnich kilku stopniach nachylenia czuje się trochę niepewnie. Tak naprawdę nie czujesz, czy podwozie, podwozie lub opony osiągają swoje granice. To właśnie te właściwości jezdne – w połączeniu z dużą siłą kierowania – nie pozwalały mi na szczególnie szybką jazdę w siodle Ninja. Jakoś nie udało mi się zbudować relacji zaufania z przednim kołem, mimo że ufałem oponom (Bridgestone S22) i wysokiemu poziomowi stabilności. Jednak w Yamasze R6 wyczucie przedniego koła było tak krystalicznie czyste, że dosłownie wpadłem w szał na torze testowym. 

Silnik/skrzynia biegów

Ściśle mówiąc, Kawasaki trochę oszukuje z ZX-6R, tak jak robili to od wielu lat, bo ma 636 metrów sześciennych i dlatego nie jest klasycznym R4-600. Idea wzrostu wyporności: większy boom w środku, czyli przyjemniejsza jazda po wiejskiej drodze. Według specyfikacji fabrycznych Ninja dostarcza 136 KM – przy maksymalnych osiągach Ram Air – i 130 koni bez efektu Ram Air. Moment obrotowy wynosi 70,8 Nm. To całkiem sporo jak na supersportowca o pojemności 600 cm3. Natomiast na wiejskich drogach nie odczułem wzrostu momentu obrotowego - w bezpośrednim porównaniu do R6. Nawet wydawało mi się, że jest odwrotnie: do około 7000 obrotów ZX-6R i R6 nie robią zbyt wiele. Kawasaki bezlitośnie rozprawia się z Yamahą w tej kwestii. Co więcej, Kawasaki – w wersji seryjnej – stanowi klasę samą w sobie. Potem następuje boom, którego R6 po prostu nie ma, pomimo wyższej prędkości. Z drugiej strony Ninja pozwala na zauważalne zmiany obciążenia już przy niskich obrotach i nie zawsze płynnie trzyma na gazie. Może to zmusić Cię do jazdy po kwadratowej linii na zakrętach lub podczas skręcania w mieście. Po przekroczeniu pierwszych 4000 obrotów czterocylindrowy rzędowy silnik pracuje przyjemnie i płynnie, a dopływ powietrza wydaje agresywny dźwięk. Opcjonalny tłumik węglowy Akrapovic jest fajny, ale pod względem dźwięku nie robi tak dużej różnicy, jak airbox pod zbiornikiem. Ale to oszczędza wagę. Spalanie było zaskakująco wysokie: średnio wynosiło 7,3 litra, włączając kręte tory wyścigowe, jazdę na kółkach, przejazdy na pełnym gazie i spacery po wiejskiej drodze. Oszczędny jest inny. W związku z tym warto zaplanować wizyty na stacji benzynowej co 240 kilometrów, gdyż wskaźnik poziomu paliwa – jak już wspomniano – pokazuje zmienny pozostały zasięg. W Ninja szybkozłącze służy tylko do zmiany biegu na wyższy. Działa dobrze i dyskretnie. Funkcja blippera – redukcja biegu bez sprzęgła – też by się przydała, zwłaszcza, że ​​Kawasaki ma technologię na półce, ale cóż, trzeba coś uratować.

Podwozie samolotu

Kiedy zwróciłem Ninja Serii 6 importerowi, byłem zaskoczony: „Podwozie jest zdecydowanie za miękkie na drogę” – stwierdzili. Moje oczy były szeroko otwarte, ponieważ stwierdziłem, że podwozie (widelec i amortyzator) jest dość ciasne. Ale OK, wszystko w porządku. Z przodu umieszczono typowy dla tej klasy pojazdów w pełni regulowany widelec USD o skoku 41 mm. I moim zdaniem: oprawa jest wyraźna. Z tyłu zastosowano amortyzator uchylny ze zbiornikiem wyrównawczym i także pełną możliwością regulacji. Tył również sprawia wrażenie ostrego. Zwłaszcza przy niższych prędkościach mam wrażenie, że podwozie jest nieco za mocno wytłumione. Dopiero przy większym tempie, gdy mocniej hamujesz, mocniej przyspieszasz i po prostu budujesz większe ciśnienie w podwoziu, Ninja zaczyna harmonijnie pracować. Ona po prostu nie lubi wolnego tempa. Po naciśnięciu nadwozie nie wydaje się już kościste, ale raczej pełne i precyzyjne. W połączeniu z dużą stabilnością można nim jeździć po stosunkowo kiepskich drogach nawet przy dużej prędkości, ponieważ podwozie nagle zaczyna działać. Masz więc wybór zamiast przełęczy z dużą ilością asfaltowych krawędzi: albo przejechać ją spokojnym tempem i poczuć każdą krawędź w krążkach międzykręgowych i nadgarstkach, albo pokonać swojego wewnętrznego drania i zapewnić sobie wystarczającą ilość materiału, aby w zrównoważony sposób pokonać nierówności. 

Hamulce

Hamowanie 600 cm3 samo w sobie nie jest wielką sztuką. Ale układ hamulcowy Nissin w ZX-6R jest doskonale dostrojony. Punkt nacisku jest precyzyjny, chociaż w modelu testowym w przewodzie hamulcowym pojawił się mały pęcherzyk powietrza, ponieważ zauważalne było minimalne blaknięcie. Skok dźwigni jest ostry, a pierwsze kęsy są sportowe. Jeśli zwiększysz nacisk dźwigni jednym palcem, drugie ugryzienie będzie super sportowe, a Ninja wyhamuje wyraźnie i gwałtownie. Dzięki stabilnej konstrukcji siłę hamowania można łatwo przenieść na drogę. ABS włącza się późno i delikatnie. Hamowanie przed zakrętami jest możliwe i nie powoduje w Ninja żadnych niepokojów. Innymi słowy: górny hamulec. Dwie tarcze o średnicy 310 mm bez problemu radzą sobie z prawie 200-kilogramową Ninja. Tylny hamulec był wyjątkowo solidny. Nic innego nie przychodzi mi do głowy. 

Zauważony

Ile siły potrzebuje ninja, aby zmienić kierunek przy małych prędkościach. Zwinność jest inna. Jak mocno silnik naciska na górę. Świetne hamulce. Wyraźny wygląd, świetny dźwięk ze skrzynki powietrznej – naprawdę zasmarkany. Dobre lusterka wsteczne. 

Przegrany

Wyświetlacz już trochę niemodny, wskaźnik paliwa zbyt nieprecyzyjny jak na tę klasę. Zużycie paliwa jest zaskakująco wysokie, a reakcje na zmianę obciążenia wymagają przyzwyczajenia, szczególnie na pierwszym biegu. 

Wynik testu Kawasaki Ninja ZX-6R, przeprowadzony przez p.bednar

Więcej informacji nt Kawasaki Ninja ZX-6R

Z życzliwym wsparciem od  OGÓŁEM Austria

Więcej zdjęć akcji z jazd testowych można znaleźć na Instagramie:  apex_moto_at

Lub śledź nas na Facebooku:  Apex Moto