Prova la Kawasaki Ninja ZX-6R - L'ultimo concorrente della R6

Prova la Kawasaki Ninja ZX-6R - L'ultimo concorrente della R6

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ergonomia

Vengo da Ducati Hypermotard 950  Passato alla Kawasaki Ninja ZX-6R. Dio, è scomodo. No, non è vero, ma è una vera superatleta, il che significa: sedile alto (830 millimetri), tronconi profondi, posizione di seduta leggermente allungata. No, non ti siedi come la proverbiale scimmia alla mola, ma sei molto orientato alla ruota anteriore e con molto peso sui polsi. Guarda negli specchietti retrovisori. Guarda, in loro puoi vedere molto più che solo i tuoi gomiti. La vista posteriore è buona. La sella è comoda, il serbatoio non è strettissimo come su molte bicilindriche, ma non allarga inutilmente le cosce. I poggiapiedi sono posizionati piuttosto alti e leggermente arretrati, tipico della classe. Per me avrebbero potuto essere un po' più indietro così avrei potuto sostenermi di più in accelerazione. Tuttavia, la posizione seduta richiede muscoli addominali e della schiena tesi e grasso nelle spalle e negli avambracci. La protezione dal vento è mediocre, il parabrezza è piuttosto piatto. A velocità autostradali, sotto il petto del conducente si forma un cuscino d'aria che alleggerisce piacevolmente i polsi. Non esistono le curve strette ed è necessaria la fisicità del pilota. Il serbatoio ha una capienza di 17 litri, ma l'indicatore del carburante è affidabile solo parzialmente. Con il serbatoio pieno e pronta per la guida, la Kawasaki Ninja ZX-6R pesa 196 chilogrammi secondo le specifiche di fabbrica. Sembra più leggero quando è fermo. Il tachimetro e gli strumenti sono relativamente semplici. Bello: il contagiri analogico. Al giorno d'oggi è quasi una rarità tra i super atleti. 

Gestione

Non voglio offendere gli ingegneri Kawasaki, ma la Ninja ZX-6R non è un miracolo di manovrabilità. Nel confronto diretto con la Yamaha R6, ci vuole molta più pressione sul manubrio per mettere la Kawasaki in curva. Su percorsi stretti consigliamo inoltre di utilizzare la pressione delle cosce per posizionare il Ninja. Basta non fraintendere: la Serie 6 Ninja non è tranquilla e nemmeno ingombrante, ma il primo impulso a girare richiede una mano forte e dominante. Quindi, una volta angolato, diventa molto più facile da dirigere. Ed è proprio questa caratteristica di manovrabilità che si nota poi in termini di stabilità: una volta ripiegato, il Ninja si trova in posizione inclinata ed è estremamente stabile. Nelle curve veloci e lunghe ti fai letteralmente strada attraverso la striscia di asfalto. Le curve sotto i 70 km/h non sono la loro zona preferita; sono troppo faticosi per essere veloci a lungo termine. Ma quando le cose diventano più veloci, il Ninja recupera costantemente i suoi metri e il suo tempo. Me lo ricorda molto Suzuki GSX-R 1000. Mi sembra che entrambi i modelli abbiano sacrificato l'agilità per ottenere un'incredibile stabilità. A questo proposito, chi sceglie tra la Kawasaki Ninja ZX-6R e la Yamaha R6 deve semplicemente porsi la domanda: se mi piace manovrabile e agile, allora è meglio per il campo Yamaha. Se mi piacciono le curve veloci e l'elevata stabilità in curva, che di solito è disponibile solo nei modelli Ducati SBK, allora sto meglio con la Kawasaki. Tuttavia, sia sulla pista di prova angolata che sulla strada di campagna, si è verificata una lacuna nella manovrabilità. Ad un angolo molto elevato la parte anteriore inizia a pompare. Purtroppo non sono riuscito a filtrare se il pompaggio provenga dalla forcella, dal pneumatico o dall'intero avantreno. La sensazione è paragonabile a quando lo pneumatico anteriore raggiunge il suo limite sotto un carico di frenata elevato, ma in una posizione inclinata dove ci sono riserve di aderenza notevolmente sufficienti. Nel complesso il ciclista gode fino a questo punto di un'elevata stabilità, ma negli ultimi gradi di inclinazione si sente un po' al buio. Non puoi davvero sentire se il telaio, il telaio o le gomme stanno raggiungendo i loro limiti. Sono state proprio queste caratteristiche di manovrabilità, unite all'elevata forza di sterzata, che non mi hanno permesso di guidare particolarmente veloce in sella alla Ninja. In qualche modo non sono riuscito a costruire un rapporto di fiducia con la ruota anteriore, anche se mi fidavo delle gomme (Bridgestone S22) e dell'alto livello di stabilità. Sulla Yamaha R6, tuttavia, la sensazione della ruota anteriore era così cristallina che mi sono letteralmente impazzito sulla pista di prova. 

Motore/trasmissione

A rigor di termini, Kawasaki bara un po' con la ZX-6R, proprio come fa da molti anni, perché ha 636 metri cubi e quindi non è una classica R4-600. L'idea alla base dell'aumento della cilindrata: più braccio al centro, quindi guida più piacevole sulla strada di campagna. Secondo le specifiche di fabbrica, la Ninja eroga 136 cavalli – con le massime prestazioni del Ram Air – e 130 cavalli senza l'effetto Ram Air. La coppia è di 70,8 Newton metri. È abbastanza generoso per un superatleta di 600 cc. Tuttavia, non ho potuto percepire l'aumento di coppia sulle strade di campagna, rispetto alla R6. Mi è sembrato addirittura il contrario: fino a circa 7000 giri la ZX-6R e la R6 non fanno molto. La Kawasaki risolve senza pietà la Yamaha su questo punto. Oltre a ciò, la Kawasaki, in allestimento di serie, gioca in un campionato a parte. Poi c'è un boom che la R6 semplicemente non ha, nonostante la maggiore velocità. D'altro canto il Ninja consente notevoli variazioni di carico ai bassi regimi e non sempre mantiene l'acceleratore in modo fluido. Questo può costringerti a tenere una linea retta nei tornanti o nelle svolte in città. Superati i primi 4000 giri il quattro cilindri in linea gira bene e senza intoppi con un rumore di aspirazione aggressivo. Il silenziatore opzionale Akrapovic in carbonio è carino, ma in termini di suono non fa la stessa differenza dell'airbox sotto il serbatoio. Ma fa risparmiare peso. Il consumo è stato sorprendentemente elevato: in media è stato di 7,3 litri, tra tortuosi circuiti, impennate, passaggi a tutto gas e passeggiate su strada di campagna. Frugale è diverso. A questo proposito è opportuno programmare una visita al distributore di benzina ogni 240 chilometri, poiché l'indicatore del carburante, come già accennato, mostra un'autonomia rimanente variabile. Sul Ninja, un cambio rapido viene utilizzato solo per i cambi di marcia superiori. Funziona bene e in modo discreto. Anche una funzione blipper - scalare senza frizione - sarebbe stata carina, soprattutto perché Kawasaki ha la tecnologia sullo scaffale, ma beh, qualcosa deve essere salvato in qualche modo.

Carrello

Quando ho restituito la Serie 6 Ninja all'importatore, sono rimasto sorpreso: "Il telaio è decisamente troppo morbido per la strada", hanno detto. I miei occhi erano ben aperti perché ho trovato il telaio (forcella e ammortizzatore) piuttosto stretto. Ma va bene, tutto in ordine. Nella parte anteriore è presente una forcella USD da 41 mm completamente regolabile, tipica di questa classe di veicoli. E secondo me: l'ambientazione è nitida. Nella parte posteriore viene utilizzato un ammortizzatore incernierato con serbatoio di compensazione e completa regolazione. Anche la parte posteriore sembra nitida. Soprattutto alle basse velocità, ho la sensazione che il telaio sia un po' troppo smorzato. Solo a un ritmo più veloce, quando si frena più forte, si accelera più forte e si crea semplicemente più pressione nel telaio, il Ninja inizia a lavorare in modo armonioso. Semplicemente non le piace il ritmo lento. Se si preme, il telaio non appare più ossuto, ma piuttosto pieno e preciso. Insieme all'elevata stabilità, può quindi essere spazzato su strade relativamente dissestate anche ad alta velocità perché il telaio funziona improvvisamente. Quindi, rispetto a un passo con molti spigoli di asfalto, hai una scelta: o percorrilo a passo lento e senti ogni spigolo nei dischi intervertebrali e nei polsi, oppure conquista il tuo bastardo interiore e datti abbastanza materiale per superare i dossi in modo equilibrato. 

Freni

Frenare una 600cc non è un'arte di per sé. Ma il sistema frenante Nissin della ZX-6R è messo a punto in modo eccellente. Il punto di pressione è preciso, anche se nel modello di prova sembrava esserci una piccola bolla d'aria nella linea del freno poiché si notava un minimo sbiadimento. La corsa della leva è nitida e il primo morso è sportivo. Se aumenti la pressione sulla leva con un solo dito, il secondo morso è super sportivo e il Ninja decelera in modo trasparente e violento. Grazie alla loro struttura stabile, la forza frenante può essere facilmente applicata alla strada. L'ABS interviene tardi e dolcemente. La frenata prima delle curve è possibile e difficilmente provoca disordini nel Ninja. In altre parole: un freno eccezionale. I due dischi da 310 mm se la passano facile con la Ninja da quasi 200 kg. Il freno posteriore era normalmente solido. Non riesco a pensare ad altro a riguardo. 

Notato

Quanta forza ha bisogno il ninja per cambiare direzione a bassa velocità. Agile è diverso. Quanto forte spinge il motore in alto. Ottimi freni. Aspetto nitido, ottimo suono dall'airbox: davvero arrogante. Buoni specchietti retrovisori. 

Fallito

Il display è un po' fuori moda, l'indicatore del carburante è troppo impreciso per la categoria. I consumi sono sorprendentemente elevati e ci vuole un po' di tempo per abituarsi alle reazioni al cambio di carico, soprattutto in prima marcia. 

Risultato del test Kawasaki Ninja ZX-6R, di p.bednar

Maggiori informazioni su KawasakiNinja ZX-6R

Con il gentile supporto di  TOTALE Austria

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